你打开转播，看了一眼左侧的计时塔。第一名领先第二名 15 秒。画面上也没有贴身缠斗。看起来，这场比赛似乎已经失去了悬念。
但解说接下来的一句话，却让你有点困惑：
「他可能要丢掉榜首位置了。」
几圈后，他进站了。赛车驶出维修区时，排名从第一掉到第四。而且再也没能追回来。
这个场景，几乎是每个 F1 新观众都会经历的一次认知冲击。它暴露了一个在前面两篇文章里，我们还没有正面回答的问题：
计时塔上实时领先和最终排名，很多时候并不是一回事。
转播画面显示的是赛车此刻在赛道上的先后顺序。但不同车手可能已经完成了不同次数的进站，使用着不同配方、不同圈龄的轮胎。所以这篇文章，我们只围绕一个话题展开：
进站换胎里面的门道。
先理解一个前提：为什么要进站
在讲策略之前，先回答一个更基础的问题：
为什么不能装上一套轮胎，直接从起点跑到终点？
答案有两层。
第一层是规则
在正常的干地正赛中，如果车手没有使用过半雨胎或雨胎，就必须使用至少两种不同规格的干地轮胎。因此，即使当前这套轮胎还能继续跑，车手也至少需要进站一次，换上一种不同配方的轮胎。
第二层是性能
F1 轮胎从装上赛车开始，就进入了一个不断变化的过程。
橡胶会磨损，胎面温度会波动，抓地力也会随着圈数、驾驶方式和赛道状态而改变。
当轮胎逐渐衰退，赛车会越来越难以在弯中维持速度。车手可能更容易出现转向不足、后轮打滑和锁死。继续坚持下去，损失的不只是圈速，还面临爆胎、上墙的风险。
所以在大多数干地比赛里，进站不是一个「要不要做」的选择。真正需要决定的是：
什么时候做。
进站一次，究竟损失多少时间
电视画面里，F1 换胎往往只需要两秒左右。
听起来似乎不算什么。但这两秒，只是赛车静止在维修区车位里的时间。一次完整进站造成的时间损失，还包括：
- 赛车从比赛速度减速，进入维修区；
- 按照维修区限速行驶；
- 停车并完成换胎；
- 驶出维修区，再重新加速回到比赛速度。
因此，车队计算的并不只是「换胎时间」，而是完整的进站时间损失，也就是「pit loss」。这个数字会因赛道而异。维修区越长、入口和出口越曲折，损失就越大。
在多数赛道，一次正常的进站会损失二十多秒。各支车队还会在练习赛中计算自己的进站时间模型，因为几十分之一秒的差异，也可能决定了赛车出站时的位置优势。
这就是进站策略最基本的矛盾：进站会立即损失时间，但新轮胎能让你在之后跑得更快。
车队要判断的，是后面的速度收益，能否补偿眼前付出的成本。
新胎怎样把时间赚回来
为了方便理解，我们做一个极度简化的假设：
某条赛道的一次进站损失为 24 秒。一名车手换上新胎以后，平均每圈比继续使用旧胎快 1.5 秒。那么从纯数学上看：
24 ÷ 1.5 = 16
大约经过 16 圈，新胎带来的圈速收益，才有可能抵消额外进站付出的 24 秒。
真实比赛当然不会这么整齐：
- 新胎刚出维修区时可能还没有进入工作温度；
- 轮胎之间的速度差也不会始终保持不变；
- 车手还可能遭遇慢车、黄旗或者安全车。
但这个简化模型能帮助我们理解一件事：进站并不是单纯浪费时间，而是用眼前的时间损失，换取之后的圈速。
一次额外进站值不值得，取决于三个变量：
- 这次进站要损失多少时间；
- 新胎相对旧胎能快多少；
- 比赛还剩多少圈，可以让新胎发挥优势。
当剩余圈数足够多、轮胎衰退又很严重时，多停一次可能更快。这就是一停和两停策略争论的底层逻辑。
让我们算一笔成本账
回到开篇的场景：
一名车手暂时排在第一，领先后车 15 秒，但他还没有进站；后车则已经完成换胎。这时，15 秒并不等于真实的策略优势。假设一次进站会损失 24 秒，那么领先者即使带着 15 秒优势进站，驶出维修区后仍可能落后约 9 秒。
真实比赛当然更加复杂：领先者可能继续扩大差距，后车也可能遇到车流。但只要两名车手完成的进站次数不同，计时塔上的差距就不能直接比较。
更何况，留在赛道上的车手通常还在使用圈龄更高的旧胎。他一边维持赛道位置，一边承受不断增加的圈速损失。
这可能带来等待安全车、避开车流或在比赛后段使用更新轮胎的机会；但拖得太久，也可能让旧胎损失超过这些收益。
车队需要比较不同方案的预计总比赛时间，并随着赛况变化不断修正判断。这就是策略。
Undercut：先进站为什么反而能超车
上周末的匈牙利大奖赛，就出现了一次很典型的 undercut。
比赛前段，汉密尔顿紧跟在维斯塔潘身后，却一直找不到合适的超车机会。
第 14 圈，法拉利率先行动。汉密尔顿驶入维修区，换上一套新的硬胎。出站后，他暂时掉到了第九名。从计时塔上看，这次进站似乎让他失去了位置。接下来的一圈，汉密尔顿开始用新胎追赶；维斯塔潘则继续使用已经跑了十几圈的旧胎。
第 15 圈结束，红牛立刻作出回应，让维斯塔潘进站换胎。红牛的换胎只用了 2.5 秒（完整通过维修区耗时 21.625 秒），但当维斯塔潘驶出维修区时，汉密尔顿已经赶到，并率先通过弯道。
法拉利没有在赛道上完成超车，却利用一圈的新旧胎速度差，改变了两辆赛车的先后顺序。这就是 undercut。
抽象来看，双方真正争夺的是一圈的时间差：后车使用新胎跑出站圈，前车使用旧胎跑进站圈。只要前者追回原有差距，前车完成进站后，双方的位置就会交换。
所以，undercut 的核心思路可以浓缩成一句话：
提前进站，利用一圈的新旧胎速度差，在对手进站时完成超越。
也正因为如此，undercut 经常发生得很快。前车一看到后车进站，车队通常会立刻通知车手：
Box, box.
下一圈立即跟进，用相同的策略「覆盖」对手。晚一圈，有时就已经来不及了。
Undercut 为什么有时会失败
汉密尔顿的 undercut 成功了：维斯塔潘完成进站后，确实落到了他的身后。不过，undercut 只负责改变双方出站时的赛道位置，并不保证这个位置一定能够守住。下一圈，维斯塔潘就在一号弯重新完成反超。
至于一次 undercut 能否顺利完成位置交换，则取决于以下几个条件：
首先，赛车出站后需要足够干净的赛道。汉密尔顿出站后其实落在林德布拉德身后。如果他长时间被挡住，新胎带来的速度优势就可能被车流抵消。
因此，车队决定进站前，首先要计算的往往是赛车驶出维修区后会落在哪里。这也是转播中经常提到「pit window」，也就是进站窗口的原因。
其次，新胎必须尽快进入工作状态。如果赛道温度较低，或者轮胎升温很慢，新胎出站后的第一圈未必比旧胎更快。此时，即使率先进站，也不一定能追回差距。
第三，对手的旧胎需要已经出现一定衰退。如果旧胎状态仍然良好，新旧轮胎之间的速度差太小，一圈时间就不足以完成位置交换。
最后，进站过程本身不能出现明显失误。Undercut 争夺的经常只有零点几秒。一次较慢的换胎、停车位置偏差，或者出站时遭遇慢车，都可能抹掉原本计算出的优势。
所以，undercut 真正考验的是：
新胎优势能否在对手进站前的短暂窗口内兑现。
Overcut：晚进站也可能获利
Undercut 的对立面，是 overcut。
假设你的对手先进入维修区。你没有马上跟进，而是继续留在赛道上多跑一圈。此时，对手正在用新胎跑出站圈。你使用的仍然是旧胎。看起来你似乎处于劣势，但你面对的可能是更空旷的赛道、更干净的「气流」。你可以用旧胎跑出非常快的节奏。而刚好对手的新胎升温较慢，出站后又遇到车流，位置关系就可能反转。
这就是 Overcut：通过推迟进站，利用干净赛道、旧胎余量或对手新胎升温缓慢，赢下进站窗口中的时间差。
相比 undercut，overcut 通常更依赖特定条件。
一停和两停，究竟谁更快
理解了进站时机，还剩下另一个问题：一场比赛究竟应该停几次？
大部分正常干地比赛的主要选择是一停或两停。
一停的优势很直观：少支付一次完整的进站成本。但它也意味着每套轮胎都要使用更长时间，比赛后半段可能出现明显的圈速衰退。
两停则刚好相反：多支付一次进站成本，但大部分时间都能使用圈龄更低、速度更快的轮胎。
假设一场比赛共 50 圈。
一停策略可能是：
- 中性胎跑 25 圈；
- 硬胎跑 25 圈。
两停策略可能是：
- 软胎跑 15 圈；
- 中性胎跑 20 圈；
- 硬胎跑 15 圈。
为了让这次额外进站有价值，更新轮胎在各个赛段创造的累计圈速收益，就必须大于这笔进站成本。
因此，一停还是两停，本质上并不是在比较谁进站更少。车队真正比较的是：哪一种方案，能够让赛车完成整场比赛所需的总时间最短。
这里还要考虑很多现实变量：
- 不同轮胎配方的速度；
- 轮胎衰退的速度；
- 赛道是否容易超车；
- 出站后是否会遇到车流；
- 车手能否管理轮胎；
- 安全车出现的概率；
- 比赛当天的温度和风向。
所以，一停和两停没有永远正确的答案。同一条赛道，不同赛车也可能采用不同策略。一位车手更擅长保护轮胎，可能适合一停。另一辆赛车直线速度快、车手也容易超车，可能更愿意通过两停发挥新胎优势。
因此，策略并不是一张所有车队共用的答案纸，需要车队通过精密计算来实时调整。
还有一个变量：安全车
以上所有讨论，都建立在比赛正常进行的前提下。
但 F1 比赛很少会完全按照既定节奏发展。
当安全车或虚拟安全车出现时，赛道上的赛车都必须减速。此时进入维修区，换胎本身并不会变快，但车手相对于留在赛道上的对手，损失的时间会明显减少。换句话说，原本需要付出二十多秒的一次进站，突然变得「便宜」了。
这可能直接改变车队的判断：
- 原本准备继续延长赛段的车手，可能立刻进站；
- 原本计划一停的车手，可能借机增加一次换胎；
- 刚刚在安全车出现前完成进站的人，则可能发现对手以更低的代价完成了同样的操作。
所以，安全车改变的并不是轮胎策略的基本逻辑，而是进站成本。一旦这笔成本发生变化，原本计算好的最优方案，也需要重新计算。
安全车策略值得单独展开。这里先记住一点：正常比赛里昂贵的进站，在安全车阶段可能突然变成一次机会。
写在最后：看比赛时，不要只看排名
对于新观众来说，我们不是赛车工程师团队，没有必要在比赛中计算完整的轮胎衰退模型。只需要养成一个习惯：
看排名之前，先看轮胎和进站次数。
当一名车手排在第一时，可以顺手问自己三个问题：
- 他已经进过几次站？
- 他现在使用什么配方的轮胎？
- 这套轮胎已经跑了多少圈？
如果第一名使用的是跑了二十多圈的旧胎，并且还没有完成必要的进站，而第三名已经换上新胎，那么计时塔显示的先后顺序，很可能并不代表真正的比赛局势。
匈牙利站就是一个活生生的例子。汉密尔顿第一次进站前排在第四，出站后却一度掉到第九，看起来损失了五个位置。但其中大部分车手还没有进站。随着维斯塔潘等人完成停站，汉密尔顿很快恢复了真正的策略位置，并短暂来到维斯塔潘身前。
转播排名描述的是此刻。进站次数和轮胎状态，决定的却是接下来会发生什么。
所以可以把它们理解成：
排名是现在的状态。
轮胎是未来的趋势。
所以下次再听到解说提醒：
「他还没进站。」
你可以把它理解成：这份领先，还没有完成结算。
很多比赛的胜负，并不是等到超车发生时才被决定。当车队选择提前进站、延长赛段，或者等待一个尚未出现的安全车时，结果就已经开始形成。
下一次打开 F1 转播，不妨把视线从排名上移开几秒。
- 看一眼轮胎颜色。
- 看一眼轮胎圈龄。
- 再看一眼进站次数。
你会发现，真正的比赛往往不只发生在赛道上，也发生在每一次进站窗口打开的时候。
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我是小羊，我们下个弯道见。
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