刚刚过去的一个多月里，四个充满中国元素的画面先后出现在完全不同的世界级赛车赛场上。

• 周末的勒芒 24 小时耐力赛，叶一飞所在的 83 号法拉利车组以第 6 名完赛。虽然没能复刻去年的全场冠军——但去年那一冠，已经让他成为了勒芒百年历史上第一个拿下全场冠军的中国车手。今年的冠军属于丰田 7 号车组，他们借助安全车和长距离速度优势，成功拿下了 2026 年的勒芒冠军，终结了法拉利的三连冠。
• 而与此同时，法拉利通过「献祭」勒芒，斩获 F1 巴塞罗那大奖赛冠军，而在比赛转播镜头中，围场里反复出现了一个穿黑色队服的身影——周冠宇。2026 赛季他离开效力了三年的索伯，以储备车手身份加入了 F1 新军凯迪拉克车队。
• 再把时间往前推一个月。意大利米萨诺赛道，马青骅驾驶一台全新的吉利星瑞 TCR 赛车率先冲过终点线，拿下了2026赛季 TCR 世界巡回赛揭幕战第二回合的冠军，也是拿下了这个中国品牌进入世界级房车赛后的首场胜利（吉利确实是首次）。
• 另外，同样是在米萨诺，一台写着中国品牌名字的摩托车，在最后一圈向雅马哈发起进攻。WSBK赛场上法国车手瓦伦丁·德比斯驾驶张雪机车820RR-RS，用一个漂亮的交叉线，拿下车队赛季第六冠，实现了「昙花六现」。几个月前，这个刚进入世界赛场不久的中国品牌，还几乎不为海外观众所知。

四个画面里，有四个轮子的方程式赛车，有需要连续奔跑 24 小时的原型车，有从量产轿车改造而来的房车，也有在弯道里压到膝盖几乎贴地的超级摩托车。

它们都被我们笼统地称为“赛车”，但实际上它们甚至不是在玩同一种游戏。

很多人认识赛车，是从 F1 开始的。于是我们很容易把整个赛车世界想象成一座金字塔：F1 站在顶端，其他比赛按照速度、名气和预算依次向下排列。

但毫无疑问，这张图是错的。

赛车世界不是一座金字塔，而是一张不断分岔的地图。有人追求两次小时内的绝对速度，有人让这台机器连续工作 24 小时；有人驾驶你在街上也能认出的汽车贴身缠斗，也有人离开封闭赛道，在砂石、积雪和山路之间与时间竞争。

分支越多，入门就越困难。但我却想说2026 年很可能是过去十年里最适合入坑的时间之一。

为什么偏偏是现在？

2026 年，你既可以坐在屏幕前看一场比赛，也可以用一套不再昂贵得离谱的模拟设备，亲手感受赛车在刹车、转向和失去抓地力时发生了什么。这不仅仅是因为一句空泛的“中国赛车文化正在普及”，今年确实发生了几个非常具体的变化：

第一，赛车正在离中国观众越来越近

前面提到的几个画面，已经说明了这种变化。

周冠宇虽然暂时离开正式比赛席位，但仍以凯迪拉克储备车手的身份留在 F1 围场；叶一飞已经拿过勒芒全场冠军；马青骅驾驶吉利星瑞 TCR 赢下世界级房车赛；张雪机车则在世界级摩托车赛场连续取得胜利。

这意味着，中国观众第一次可以从一批自己熟悉的名字出发，进入不同类型的赛车运动。你不必先记住一长串陌生的欧美车手和车队，才能和一项赛事建立联系。

比赛本身也不再全部发生在遥远的欧洲。2026 年 FIA TCR 世界巡回赛将在成都和株洲连续举办两站，随后前往澳门收官。国内还有 F1 中国大奖赛、TCR China、China GT、CEC，现在说不定你抓起手机就能买到一张比赛的门票，几乎和演唱会、音乐节一样普遍（特别是赛道特别多的江浙沪）。

第二，主流赛事正处在一个足够好看的阶段

赛车虽说并不是参赛厂商越多就一定越精彩，但厂商愿意回来，至少说明一项赛事重新具备了技术价值、商业价值和竞争悬念。

2026 年，F1 随着凯迪拉克加入扩充到 11 支车队，也进入了新一轮技术规则周期。WEC 顶级 Hypercar 组别则聚集了法拉利、丰田、宝马、凯迪拉克、Alpine、阿斯顿·马丁、标致和 Genesis 八家厂商。而几年前，WEC 顶级组别一度接近只剩丰田独自参赛；而在今天，你能再次看到不同技术路线、不同品牌文化和不同车手阵容，在同一条赛道上进行六小时、八小时乃至 24 小时的较量）。

房车赛同样在与中国市场重新建立联系。吉利带着全新的星瑞 TCR 进入世界巡回赛，成都、株洲和澳门也让国内观众拥有了连续三个现场观赛坐标：

• 10 月 16—18 日：成都天府国际赛道
• 10 月 23—25 日：株洲湖南国际赛车场
• 11 月 19—22 日：澳门东望洋赛道，赛季收官站

现在的问题已经不再是「有没有比赛可看」，而是比赛太多，你需要先知道自己喜欢哪一种。

第三，模拟赛车终于开始变得「玩得起」

iRacing 是目前最强调竞技秩序和真实驾驶逻辑的模拟赛车平台，没有之一。也是维斯塔潘、诺里斯等大量职业车手进行训练和线上比赛的工具，潘子在摩纳哥遇到赛车故障后，不到一小时就被记者发现在家附近的游艇上又打开了 iRacing。它长期以来最大的非技术门槛之一，就是复杂的英文界面和规则体系。而就在前几天，iRacing 已经正式在启动器中加入简体中文支持。

硬件门槛下降得更加直观。

回想五年前我入坑模拟赛车的时候，我先是买了一套图马斯特的 T300RS ，后面又为了在 PC 平台进一步精进自己，在闲鱼买了全套的油压踏板和直驱基座，全身心投入 iRacing 的怀抱。前前后后花了小两万。

但现在，一套包含直驱基座、方向盘和踏板的国产入门套装，价格已经下探到两千元以内，固定在普通书桌上也可以使用。

以上三个变化叠加在一起，构成了今天特殊的入门环境：

你能在赛事里面看到与自己有关的品牌，能在国内找到值得去现场看的比赛，也能用一套消费级设备亲自体验赛车。

但当你开始关注赛车，迫不及待想要搞清楚一切时， F1、WEC、TCR、WRC、FE 和 GT3 各种英文简写缩写同时出现在你的信息流里，你反而不知道该从哪里开始。它们使用不同的赛车、不同的赛制，也在回答完全不同的问题。

所以，这篇文章暂时不讲赛程安排、轮胎配方、旗语和处罚规则。

我们先做一件更基础的事：

把赛车世界的全景地图画出来。

全景地图

在展开之前，需要先说明：下面这四条线并不是一套严格的技术分类。它们严格意义上并不处在完全相同的分类维度上。但对于刚开始看赛车的人来说，按照这四个赛事生态建立地图，仍然是我个人觉得最容易理解的方式。

第一条线：单座方程式——把一圈跑到极限

方程式赛车最容易辨认：单人座舱、车轮暴露在车身之外，车身轮廓几乎完全服从空气动力学需求。它不会让你联想到街上的任何一辆汽车，因为从设计之初，它就没有承担日常通勤的任务。

它所追求的并不只是直线极速，而是单圈综合速度：加速、刹车、过弯和空气动力学效率，都必须服务于同一个目标——用最短时间完成一圈。

F1：车手比赛，也是制造商竞赛

F1是单座方程式中曝光度最高、技术开放程度最高的赛事。

不同车队需要自行设计底盘、空气动力学套件，并与动力单元制造商合作。因而 F1 比的不只是车手，也包括工程团队如何理解规则、设计赛车和持续升级。

2026 年是 F1 近年来规模最大的一次技术换代。新动力单元继续使用 1.6 升 V6 涡轮增压内燃机，但电机输出由 120 kW提高到 350 kW，内燃机输出降至约 400 kW，同时取消了结构复杂的MGU-H热能回收装置。

换句话说，电能在整套动力系统中的地位明显提高了。车队不仅要让赛车跑得快，还要在一圈之内决定什么时候释放电能、什么时候通过制动回收能量。

2026 年凯迪拉克加入后，F1 扩充至 11 支车队。对观众而言，这意味着更多车手席位和更多制造商之间的技术路线竞争。

F2、F3和F4：通往F1的培养路径

F1之下，是相对清晰的车手晋级体系。

F2和F3使用统一规格赛车。所有参赛车手驾驶基本相同的底盘和发动机，从而压缩不同车队在研发预算上的差距，让车手能力更容易被比较。

但「统一规格」不等于只比较车手。

赛车设定、轮胎管理、比赛策略、工程师反馈以及车队执行能力，依然会显著影响成绩。更准确地说，F2和F3削弱了制造商研发差异，却没有消除车队之间的差异。

这两项赛事的大量分站会与 F1 在同一个周末举行。购买一张大奖赛周末门票，通常就能同时看到 F1、F2或F3 赛车。

再往下是各国和地区的 F4 锦标赛。F4 通常是年轻车手从卡丁车转向真正方程式赛车的第一步。在某些赛道，如果你拥有赛照，甚至可以租到 F4 赛车体验一把。

FE：方程式的另一条支线

FE不应该被放在方程式体系之外。

它同样使用单座、开放式车轮赛车，因此从车辆形态来看，FE 当然属于方程式。但它并不是F4、F3、F2 之后的某一级晋级赛事，而是一项与 F1 平行发展的纯电动世界锦标赛。

FE 采用统一底盘、电池和轮胎，制造商主要围绕电机、逆变器、变速系统和控制软件展开开发。这使比赛重点从传统内燃机性能，转向电机效率、能量回收和整场比赛的电量分配。

FE 以城市街道赛作为主要特色（但近年来也会在部分永久赛道比赛）。比赛按预设圈数进行，通常持续约一小时。赛车在起步时不会携带完成全部比赛所需的所有可用能量，接近一半的比赛能耗需要通过再生制动（就是电车上常说的电能回收）重新回收到电池中。

所以，FE 并不是简单的「电动版 F1」。

F1 更强调底盘、空气动力学和混合动力系统的综合开发；FE 则把能量效率放在比赛中心。车手既要争夺位置，也要持续计算剩余电量、回收效率和进攻时机。FE 还有一些类似于游戏的设定，比如可以用像跑跑卡丁车中的「氮气加速」，还有最离谱的「Fan Boost」（赛前粉丝点赞多，你可以额外获得多一次氮气加速……）

中国元素也很早就出现在 FE 历史中。2014—15元年赛季，China Racing 车队帮助小尼尔森·皮奎特获得首届车手总冠军。车队后来才逐步更名为 NIO（是的，就是你开的那辆蔚来），因此更严谨的说法是：蔚来品牌的前身车队赢得了 FE 历史上的首个车手冠军。

如果你关心传统赛车工程和单圈极限，可以先看 F1；如果你更关心电驱技术、能量管理和城市街道赛，FE 可能更容易引起兴趣。

第二条线：耐力赛——快还不够，还必须活到最后

耐力赛与方程式最明显的区别，不只是赛车有车顶，而是比赛要解决的问题完全不同。

F1通常要求赛车在一两个小时内持续逼近极限；耐力赛则要求赛车在六小时、八小时甚至二十四小时中，反复经历高速、重刹、夜间驾驶、交通干扰和车手轮换。

WEC，也就是世界耐力锦标赛，是这一体系中最具代表性的世界级赛事。多数分站以六小时或八小时为长度，而勒芒24小时则是整个赛季最重要的一站。

它考验的不只是「最快能跑多快」，而是「能以这样的速度坚持多久」，勒芒 24 小时中上演过多少次「重点一跪」，大家常说「不是你赢得了勒芒冠军，是勒芒选择了你」。

耐力赛并不是「不看谁先到终点」。比赛时间结束后，完成圈数最多，并在领先圈中率先冲过终点线的赛车获胜。

Hypercar：耐力赛的最高组别

WEC 最高组别称为 Hypercar，其中同时包含 LMH 和 LMDh 两套技术路线。

法拉利499P、丰田TR010 Hybrid、宝马M Hybrid V8、凯迪拉克V-Series.R和阿斯顿·马丁Valkyrie，都属于这一组别。

这些赛车并不是由量产车直接改装而来，而是为耐力赛专门设计的原型赛车。规则将其最低重量和最大功率控制在大致相同的范围内，并通过性能平衡机制（也就是BoP，后面详细展开）缩小不同技术路线之间的差距。

一辆 Hypercar 不仅需要拥有足够快的单圈速度，还要面对轮胎磨损、燃油和电能分配、慢车交通、天气变化以及零部件可靠性。

勒芒真正困难的地方，不是把一圈跑快，而是把这种强度重复数百圈。

LMP2：独立车队的原型车平台

LMP2同样属于原型车，但技术和成本控制更加严格，主要面向独立车队。

需要注意的是，LMP2 目前已经不再参加 WEC 完整赛季，而是继续出现在勒芒 24 小时、欧洲勒芒系列赛等赛事中。

因此，我们也不再额外展开。

GT3：你认识它的轮廓，但它已经不是街车

GT3赛车保留了量产跑车的品牌、轮廓和基本车型身份。

保时捷911 GT3 R、法拉利296 GT3、宝马M4 GT3、阿斯顿·马丁Vantage GT3，以及梅赛德斯-AMG GT3，都能在街车产品中找到对应车型。

但 GT3 并不是把一辆 4S 店里的跑车拆掉内饰，再装上防滚架那么简单。它们是按照 GT3 技术规则打造的专用赛车，拥有完全不同的车身结构、空气动力学、悬架、制动和电子系统。

GT3最重要的制度是 BoP，也就是性能平衡。赛事组织方会根据不同车型的表现调整重量、动力、空气动力学参数等等，让不同的赛车进入相近的性能窗口。

BoP 并不会让所有赛车变得完全一样。赛车设定、轮胎管理、车手水平、进站效率和策略判断，依然会决定比赛结果。

GT3 也不只参加耐力赛。它既可以出现在 WEC 和斯帕 24 小时这样的长距离比赛中，也可以参加 GT 世界挑战赛、China GT 和澳门 GT 杯等短程赛事。

第三条线：房车赛——从量产车的轮廓出发

房车赛最容易让普通观众产生亲近感，因为这些赛车仍然保留着家用轿车的外形。

TCR 是目前全球应用范围最广的房车赛车规格之一。采用基于量产车型开发的前轮驱动赛车，通常使用 2.0 升涡轮增压发动机，输出约 340 马力。

本田思域Type R、现代Elantra N、奥迪RS 3、领克03和吉利星瑞，都有相应的TCR赛车版本。

当然，这并不意味着量产版和赛车版只差一个尾翼。TCR 赛车已经拆除日常使用设备，并加入防滚架、序列式变速箱、赛车悬架、制动系统和空气动力学套件。

房车比赛通常比耐力赛更短，赛车之间的距离也更近。由于车身有完整覆盖，比赛中可以承受一定程度的轻微接触，所以一定程度上的碰撞在这个赛事中是被允许的。

TCR 的赛事的特点是比赛时间较短、攻防频率高，观众不需要等待数小时才能看到位置变化。

领克03 TCR 自2019年进入 WTCR 以来，已经取得多个车手和车队冠军。2026年，吉利品牌以全新的Preface TCR 参赛——在中国市场，它对应的车型就是星瑞。

2026年FIA TCR世界巡回赛将在10月连续前往成都和株洲，并于11月在澳门完成赛季收官。对于国内观众而言，这是应该是除了 F1 上海大奖赛外，最容易在现场接触到的世界级赛车赛事了。

第四条线：拉力赛——离开赛车场，在真实道路上计时

前三条线主要围绕封闭赛车场展开。拉力赛则把比赛带到了山路、森林、雪地和砂石路。

WRC ，也就是世界汽车拉力锦标赛，采用分段计时制。

比赛使用经过封闭的公共道路或专用路段。赛车并不是同时出发，而是按照固定间隔逐辆进入赛段。每一段的用时相加后，总时间最短的车组获胜。

每辆赛车由一名车手和一名领航员组成。领航员根据赛前勘路记录制作路书，在比赛中提前报出弯道方向、曲率、距离、路面和危险信息。

车手看到弯道时再做判断往往已经太晚，因此必须在高速状态下信任领航员的指令。

2026年的最高组别仍然使用 Rally1 赛车，包括丰田 GR Yaris Rally1、现代 i20 N Rally1和福特 Puma Rally1。它们配备 1.6 升涡轮增压发动机和四轮驱动，但已经取消此前使用的插电式混动系统。

拉力赛最特别的地方，是每一站都在改变赛车面对的问题。

蒙特卡洛可能同时出现干燥柏油、积雪和暗冰；芬兰以高速砂石路和连续飞跳著称；肯尼亚则需要面对粗糙路面、沙尘和极高的机械负荷。

观众甚至不需要先理解复杂规则，也能感受到它的危险与速度：赛车贴着树木穿过森林，在砂石路上横向滑行，或者从坡顶腾空后重新落地。

如果方程式展示的是人和机器如何把一圈压缩到极限，那么拉力赛展示的，就是人和机器如何在不可预测的道路上保持控制。

写在最后：先选一条线，开始看第一场比赛

这张赛车世界的全景地图，到这里就基本画完了。它并不是一份需要全部背下来的赛事目录，看完这篇文章，你可能有了一个初步的概念，但还是似懂非懂。但我觉得更重要的是，不要等到「彻底理解」以后才开始看。

赛车的很多乐趣，本来就是在观看中逐渐建立的。你先记住一位车手，随后开始认识他的队友和对手；先看懂一次超车，随后才会注意轮胎和策略；先被某个声音、某个车标或者某个弯道吸引，之后才慢慢走进整套规则。

这也是我写「弯道超车」想做的事：不把赛车写成只有资深车迷才能进入的封闭领域，而是从一张地图、一场比赛和一个具体问题开始，把观看赛车所需要的坐标一点点补齐。

地图已经有了，下一步就是试着看比赛，并学会看比赛。

the Race starts Now！