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我花 11 万买了辆车。
听起来你可能觉得这个数目还好，11 万买辆车，大街上就能见到的不少比这更贵的车，没什么稀奇的。
那如果我告诉你，这是一辆自行车呢？听起来就很吓人了。
如果说满大街的自行车相当于丰田本田大众的家用车，11 万的自行车不是超级跑车，它是法拉利迈凯轮的 F1 赛车，造价上亿美元的舒马赫同款。毕竟一般来说，自行车都是百八十块钱搞定。放在自行车赛事里，它就可以是世界顶尖的环法选手们骑的同款。
作为一个多年的自行车运动爱好者，11 万的汽车可能无法让我感到特别，但 11 万的自行车说不定真的能带来别样的快乐。
比如我的这辆定制版的 TREK Emonda SLR。
骑帅不骑快，装 × 才是第一生产力
这辆 Emonda 就是 TREK 在 2020 年 6 月全新发布的第三代爬坡车型，具体车型含义可参考《当世最强空气动力学战车：从 Madone 4.5 到 Madone 9 的终极进化》。
这辆 Emonda 搭配了当下最顶尖的配置，TREK 顶级的超轻爬坡车架、Bontrager 全新推出超轻爬坡轮组 Aeolus 37 RSL、套件是集成了 Quarq 功率计的目前最先进的变速系统 SRAM RED eTap AXS 12 速无线变速套件，正常情况下这套配置的普通整车中国区售价 92800 元，而这辆来自 TREK 引以为傲的 Project One 定制的 Emonda 还选配了名为「炼金魔法 Amplified Alchemy」的定制涂装，让售价直接来到了小 11 万。
虽然这套涂装价值不菲，光是一万二的涂装就已经比一些主打性价比的入门碳架公路还贵了，但是，这套涂装是这辆车最令我喜欢的地方。因为它真的太好看了，可谓是集沃特卢油漆厂之大成。
非要鸡蛋里挑骨头的话，就是这套涂装很难通过相机表现出他真正的美，在镜头里，这辆车只是辆平平无奇的大黑车，如果是用 iPhone 拍出来大概是这样。
即使是全画幅的索尼大法也需要依靠后期用多个局部涂抹拉曲线才能勉强让阴阳渐变的 TREK logo 一展真容。
除了侧面采用了紫蓝渐变涂装，在上管还有更炫酷的变色龙涂装，在阳光下，在不同角度，蓝、紫、黑交替闪耀，搭配上管的变径设计，在阳光下交相辉映，十分绚丽。
这样看来，一万二的涂装还是挺值的。
尽管价值不菲，但超过预期 Project One 涂装也算物有所值，强烈建议去店里感受一下实车的涂装，已经达到艺术美感的涂装是完全值得你为此多付出一万大洋的，骑一辆独一无二还好看的车可比骑的快重要多了，毕竟骑车不装 ×，跟咸鱼有什么区别。
如果说价值一万二的定制涂装是物超所值令人惊喜，那么价格高达两万五的 SRAM AXS 变速套件无疑是整辆车最让人失望的部件了，尽管提供了 12 速的超大变速齿比，相比 11 速的 DA 在面对陡坡时能更得心应手，但整体使用体验远不如我 Madone 9 上的 Di2 系列。更奇葩的是，2020 年了还延续了掉链子的传统美德，以至于必须喊上一句口号：Fxxking SRAM！
唯一值得称道的就是这块漂亮超轻还集成了 Quarq 功率计的牙盘了，至于这套 AXS 到底有多糟糕我回头单开一篇文章来批判一下。
历史的进程，气动为王
说回 Emonda 本身，不同于有着光辉历史的 Madone，Emonda 是一款年轻的、专攻爬坡的车型，从某种意义上来说，Emonda 其实才是当年那辆在德州人脚下起舞的 TREK 冠军车真正的继承人。TREK 家几款车系的关系可参考我之前写 Madone 9 的那篇《当世最强空气动力学战车：从 Madone 4.5 到 Madone 9 的终极进化》。
Emonda 源于法语 émonder，精简，在发布时创下了世界上最轻的量产公路的记录。690 克的超轻车架，整车 4.6 公斤的重量惊为天人，一切为了征服高山服务，就如同他的名字一样，精简。
没有 Madone 那样过于宽大的管型，也没有 Domane 那样繁复到有些累赘的减震结构，Emonda 整车极度简洁，没有外露的线管、没有夹器、没有全员 SL7 的下沉设计，直连上管的后上叉也干净得像清风拂过的蓝天。
Emonda 将轻量和骑行品质做到完美平衡，如果要用一个词来形容 Emonda，那就是优雅。极度的轻巧，极致的效率，极快的速度。而在这一代 Emonda 上，还加上了空气动力学设计。
当年 TREK 分离出 Emonda，让 Madone 车型专攻极致空气动力学的举动，让世界公路车设计进入细分场景设计，各家纷纷分裂出了气动车、爬坡车、耐力车，还有最近的 Gravel。然而兜兜转转几年过去了，在现代自行车选手在功率计和科学训练的帮助下骑得越来越快的大背景下，人们发现空气阻力已经成为了阻止你骑得更快的最大障碍。
以京城著名爬坡圣地——妙峰山为例，长达 20 公里平均坡度 4.4% 的经典爬坡赛段。10 年前要是你能在 60 分钟内登顶，坊间选手都会高看你一眼：高手！对于许多业余骑手而言，妙峰山进 60 好像是个遥不可及的目标。而如今，妙峰山 60 已经是骑行爱好者的最低门槛，妙峰山 50，甚至是 45 才是高手们角逐的目标。
由空气阻力公式 F=(1/2)CρSV^2 可知，空气阻力的增长随着速度的增长成几何指数增长，当爬坡速度从 20km/h 提升到 24 乃至 26 的时候，面对的风阻远高于均速 20 的风阻，相比十年前，整体实力提升导致现在的高水平选手们想要取得好成绩需要对抗更强大的空气阻力。
风阻对成绩的影响越来越大，如果你的车能比对手风阻更低，能让你快上几秒那就占据了起手。高手过招，往往比拼的就是那几秒，今年环意史无前例的 0 秒差粉衫争夺就验证了这一点。
而空气密度 ρ 无法改变，只能想办法改变空气阻力系数 C 和物体迎风面积 S，于是在新一代公路车设计语言中，气动掌握了绝对的话语权。
对于自行车选手来说，快，就是快乐，没有什么比刷掉自己的记录更快乐的事了。一辆气动且全能的公路车成为了各厂商最新追逐的目标。
全内走线、气动管材、小三角气动几何、下沉式后叉，天下大势，分久必合，合久必分，啊不是，是全员 SL7。
只是相比于隔壁打雷牌的全员雷同，向来特立独行的 TREK 一方面祭出牛逼的 ISO Speed 打造了近乎完美的 Madone，另一方面也顺手全员 Madone 化了，将 Madone 上成功的气动经验套用在了其他车系上。先是 Domane 增肥成了小胖版 Madone，然后把 Emonda 拍扁了变得气动十足，再加上和 Madone 同样的几何，俨然一辆精简爬坡版 Madone。
于是，曾经圆滚滚的 Emonda 在这一代大变样，KVF 虚拟尾翼管材加持，让整个车显得非常凌厉，前叉、立管、下管甚至后叉都是拦腰截断的平齐方管，线条清晰的棱角极有肌肉感。
除了管材气动，Emonda 也顺应历史的进程采用了「全」内走线设计，其实要说全内走线还不太准确，因为与我另一辆 Madone 9 将线管完全塞进车把内不同，这辆 Emonda 装的是 TREK 全新的轻量化 Aeolus RSL 一体把，线管并不是塞进车把内，而是很巧妙的在车把下方开槽，将线管塞了进去。如果你线管长度剪裁得当，还可以用一块整流盖将凹槽盖住，实现 99% 内走线。
如果说我 Madone 9 上那个粗壮的一体把是丰满的杨玉环，那么 Aeolus RSL 就是精瘦干练的赵飞燕，由于不用在把内塞线管，RSL 的把立和把横都纤细了不少，不管是牵车还是爬坡时扶横把都舒服了不少。此外，假内走线也大幅降低了车把重量，仅 282 克的 Aeolus RSL 不可不谓之轻巧，如果你的 fitting 数据显示你恰好能驾驭这根 Reach 长得稍微有点过分的超轻一体把，那么强烈建议跟进升级，特别是 Madone 和 Domane 用户，不仅美观还好用，顺便再减轻几百克重量，完美。
Emonda 上气动元素无处不在，甚至在前叉叉肩这种小地方都设计成椭圆形减小迎风面降低风阻。同时还在叉肩后方设计了一只长尾来引导气流减少乱流。
这样带来的气动当然不仅是体现在好看上，在我不严谨的测试下，Emonda 也恰如其当的在不同类型的赛段用成绩体现了出来。
这是两次骑不同的车以差不多功率骑行的赛段成绩，在前部分缓坡为主的赛段，同样单飞的情况 Madone 9 还是发挥了更强的气动优势，相比 Emonda 更快一点。
而后半截陡坡赛段骑 Madone 9 的成绩其实是一个小型 PK 里刷出来的，中间间断跟过几段，而骑 Emonda 依然凭借强大的爬坡能力刷掉了有人带的最快成绩。啪的就刷了个 PR，很快嗷！
这当然不是一个严谨的测试，我没办法让两辆车在同样风速的情况严谨测试，只是自从我骑 Emonda，我的常去的几个爬坡赛段在 Strava 上都或多或少地提高了十几秒乃至一两分钟。如果按 TREK 的数据，新款在平路以 350 瓦骑 1 小时能比老款快 1 分钟。四舍五入就是一小时啊，划算。
瘦身成功的 Emonda 在面对侧风时能更加灵活，TREK 在进行风洞测试时还将侧风偏转角度从 Madone 的 ±12.5° 扩大到 ±20° 优化侧风表现，在就在骑车的时候更增添了操控的乐趣，在国庆时曾在大风天骑着 Emonda 去了趟白羊沟，在七八级风中看着前面被横风吹得东倒西歪直接横向前进的队友，突然觉得用人民币提升技能点还是挺划算的。
据 TREK 说让后上叉远离后轮是为了减少扰流，但纤细简洁的后上叉反而又意想不到的提升了骑行舒适性。要知道，传统自行车技术中，气动和舒适性往往是对立的，纤细的后上叉在某种意义上成了减震弹簧一样的存在，同时再加上为了轻量化而做得很极限（ruan）的车架垂直舒适性，而我还恰好因为腿太长换了根长坐管歪打正着的增加了座管形变舒适度，所以在我骑起来 Emonda 的骑行舒适度也算中规中矩。
如果说骑有 ISO Speed 的车遇到颠簸路面就像是在路上铺了一层厚厚的地毯，你知道哪里颠簸，但并不难受，甚至有些舒服。那么 Emonda 的就是把石头换成了木头，颠簸里硬中带软，只要不是太过剧烈都能驾驭。
大人时代变了，换碟刹吧
上一次 TREK 采用这样的设计来获得气动效益和舒适性还是在经典的 Madone 7 上，但当时为了获取清爽的后上叉将夹器挪到了五通位置，那隐藏夹器的手感一言难尽，藏在五通下的夹器在调教保养时也很麻烦，要是骑个戒台寺大沼泽，那酸爽。
碟刹技术的完善改变了这一切。
碟刹解放了夹器的束缚让车架有了超宽的轮胎间隙，完全可以配上 28 甚至更宽的外胎换取更舒适的骑乘感，让爬坡架气动还舒适。
各个设计都是相辅相成的，互相成就互相照应。
当然碟刹并不完美，如果单看碟刹的优点，那么碟刹简直是爬坡车的天选之子。
在碟刹的帮助下，设计师除了能空出前后叉增强舒适性，还不用绞尽脑汁考虑如何优化走线让刹车手感更好了。直接怼上完事，管你啥有的没的。而且作为爬坡车，有上坡就有下坡，要是你去云贵川那边骑过动辄负十几度、连续二三十公里的长下坡你就知道碟刹有多香了。
只是碟刹会增重，相比圈刹，同级别的碟刹车会增加两三百克的重量，再加上气动设计的各种补强，我的这辆顶配 Emonda 在装上脚踏和水壶架码表后重达 7 公斤，虽然还有减重空间，但相比初代目全套装备还不到 5 公斤的傲人数据，这代 Emonda 真的挺沉的。
没有外星人体质，那就科学减重
对于一辆爬坡车而言，重量是至关重要的，体重就是爬坡手的生命，没有哪个爬坡手能胡吃猛塞涨体重还能爬坡变快，除非她是外星人。
对此，TREK 开发了全新的 OCLV 800 碳来阻止重量失控。OCLV 是 TREK 引以为傲的碳纤维技术，作为最早将碳纤维车架投入环法军备竞赛的厂商，TREK 一直在碳纤维工艺上有着独特的造诣。曾经的旗舰级 700 碳只能在北约国家生产，因为这种材料就是彻头彻尾的军工产品。
如今全新的 OCLV 800 碳纤比 700 碳还强 30%，而且硬度不变。依靠 800 碳的强大表现，增加了空气动力学和碟刹设计的新 Emonda 虽然没有上代 640 克那么技惊四座，也达到了初代 Emonda 裸架 690 克一流水准。
哦，对了，这代 Emonda 增重的元凶除了气动设计和碟刹外还有一个重要的因素是 T47 中轴，第三代 Emonda 也投入 T47 怀抱了。相比祖传的 BB90 中轴，T47 的金属套什么的重了不少，但考虑到 T47 不仅异响的风险比 BB90 低，还能兼容更多牙盘规格，最重要的是装上 Quarq 功率牙盘终于没有大块的缝隙了，那就忍了吧！
说回 800 碳，很好，但还不够好，为了极限降低重量，高级的 800 碳能在尽可能轻薄的前提下满足车架所需的强度要求从而达到减重的目的。但太薄的车架终究在刚性上稍逊一筹，在对比 600 碳的 Madone 和 800 碳的 Emonda 时能清晰地感受到两款车架材质的皮实程度差异。
虽然不至于像 BMC 那样手捏上管，Emonda 的车架也还是属于薄皮类的，即使是我这样最大功率刚破千，FTP 也就两百多的菜鸟选手也只需要稍许摇车就能察觉形变带来的蹭碟。还好我是个弗鲁姆系的坐踩派，要是像康师傅那样一个坡从头摇到尾，那铮铮铮的声音得逼疯一个强迫症患者。
除了采用新材料减重，TREK 还和隔壁家一样开发了一款 37 框高的全新超轻爬坡轮组——Bontrager Aeolus 37 RSL，美帝双熊在当年不约而同全内走线和今年巧合的主打气动爬坡后又一不小心想到一起去了，这个 CP 我想嗑……
Aeolus 37 RSL 在继承了 Aeolus 系列光荣传统的同时居然还一改 Aeolus 系列死沉的恶习，仅重 1325 克的重量甚至比 Zipp 202、甚至自家大哥 XXX 2 这些主打超轻爬坡的轮组还要优秀。大人，世道真的变了？要知道我另一对老款的 Aeolus 5D3 比同级别的轮组重 100 克左右。
Aeolus 37 RSL 减重不减量，骑行感受也和 Bontrager 传统顶级轮组一样优秀——顺滑、抗侧风、惯性好，超轻的重量配上 DT 强大顺滑的花鼓，想反应迟钝都有点难，稍稍发力就能感到轮子开动马力转了起来，不仅起步轻快，在爬坡时想突然进攻或者响应对方的拉扯都能迅速启动回应你的脚力。同时得益于业内巡航第二好的 DT 花鼓，Aeolus 37 在溜车时也很舒服，特别是高达 80 分贝（我瞎说的，但是真的很响）的花鼓声响，你就是街上最靓的仔。
能力不够器材补，换好装备刷纪录
既然已经配上了最好的材料、最靓的涂装、最优秀的轮组，那么 Emonda 的骑行体验到底怎么样呢？
轻快，指哪打哪。
这是 Emonda 给我带来的最直观的感受，在我骑惯了舒适的 H2 大爷几何的 Madone 9 后，Emonda 主打竞赛的 H1.5 几何差异明显，操控灵敏，指向性很好，过弯灵活但又不会让你觉得失控。
在一次妙峰山骑行后，下坡意外刷了个个人最快，大意了啊，要知道那次下坡已是中午时分，并不是个在香火旺盛车来车往的妙峰山刷下坡的好时段，而我本身也是很随意的放坡没有刻意刷速度，但灵敏的操控让过弯速度大大提升，优化侧风的车架在高速下坡时也稳如老狗，再配上碟刹在入弯时迅速的制动节约时间，妙峰山下坡刷紫就这样在不经意间完成了，新 Emonda 不讲武德啊，这好吗？这很好。
除了操控灵敏，Emonda 另一个明显的骑行体验是灵动。启动迅速，稍微发力就能如脱缰野马冲出去，方便你偷袭对手或者在对手进攻时迅速响应。而这还不是仅依靠车轻实现的，其实我那辆 Madone 9 也就 7.5 公斤重，与这辆 Emonda 只有区区 500 克的差距，但启动速度完全不可同日而语，只能说玄学。或者说 Emonda 将 H1.5 几何、气动架、低五通等多项优势完美融合打通任督二脉才让发挥出如此性能。
当然这也不是说 Emonda 就全能了，除了软到蹭碟还重到超过 UCI 6.8 限重的重量，Emonda 最大的问题是高速维持困难，虽然提速轻松，但在速度上 40 后明显感觉比 Madone 9 吃力，如果你不是像我一样还有一辆高框气动车或者有专属副将破风，建议将轮组换为 XXX 4 这样框更高巡航实力更强的轮组，牺牲些许重量换来更综合的骑行体验是值得的。
说实话，这代 Emonda 远没有当年初代 4.6 公斤的震撼，也没有 Domane 有 ISO Speed 黑科技加持的独一无二，更没有当初 Madone 9 全内走线加 ISO Speed 避震横空出世的惊艳，把他们放一起对比颇有国产安卓吊打 iPhone 的即视感。但是这代 Emonda 也和 iPhone 一样，好像每个优点都没那么牛逼，也没那么酷炫，甚至都不是最早这么干的，但就是好用，iPhone就是顺畅不闹心，Emonda 就是快且灵巧，爬坡快方便刷 PR（个人纪录）。
另一方面，新 Emonda 的气动和全面碟刹化也代表了公路车世界综合气动架和碟刹时代的全面到来。骑行者们的水平提高，爬坡越来越快，气动成为了当务之急。而气动需要的全内走线让碟刹取代圈刹的理由又多了一个，同时碟刹顺便解放了前后叉的设计让传统气动架舒适性不佳的问题得到缓解，另一方面气动架和碟刹造成重量上涨带来的问题由被新碳纤维技术缓解，每一环缺一不可，Emonda 绝对不知道他作为一个爬坡车怎么就要气动了，时代发展就是这么有趣。
如今细分领域的公路设计热潮开始消散，全能车型的时代又将到来，随着技术的进步，如今的爬坡车不仅有当年圆管时代爬坡车的操控和爬坡速度，更加入气动设计让平路和缓上更快。理论上这是一辆能让你尽享多种乐趣的全能自行车。
最好的情况当然是来一辆 Madone 骑平路，一辆 Domane 骑长途探索未知的旅途，一辆 Emonda 爬坡刷赛段。但作为打工人的我们想想就行了，更现实是只能有一辆车，既要能爬坡还要能平路，那么 Emonda 这个什么都能干的全能车真心值得你考虑一下。11 万的自行车不能让你上天，但能让你骑得更快乐。
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