“ 本文发表于2016-09-07，四年前Madone 9以全内走线和绝对空气动力学造型配上ISO Speed减震系统大放异彩，即使是在新款Madone SLR诞生的今天仍然不失为一辆惊艳的好车。掐指一算，Madone如今也将迎来一次大换代周期了，当年引领了全内走线和绝对气动潮流的Madone还能带来新的变革吗？我们先回忆一下上次的荣光”
一、关于TREK
TREK公司是成立于1976年的一家美国自行车企业，今年恰逢40周年庆典，和许多美国企业一样，TREK起家于威斯康辛沃特卢的一个谷仓里，随着多年的发展，与闪电、Scott及大C并称美国四大自行车厂，而目前来说，TREK也是国内销量最好的中高端车品牌。我一直觉得TREK就是自行车中的奔驰，被人误以为只有高端车，实际上也有中低端产品，虽然价格比捷安特这些品牌更高，但品质也高的多，一分钱一分货。其市场部负责人也曾和我说过，TREK不是一个高端品牌，而是一个精品品牌，并不是意大利那些只走高端奢侈路线的品牌。如今TREK和闪电更是自行车业内各种高新技术的引领者，不断发布各种神奇的产品，让人惊叹。同时TREK还有极强的社会责任感，比如每卖一辆山地就会捐款给国际山地车联盟（IMBA），比如为各种慈善组织举行的公益骑行，大力发展自行车文化等等。
作为一个看阿姆斯特朗骑车长大的人，同时也是坎神脑残粉，还因为工作原因和TREK有那么一丢丢关系，所以对TREK一直以来都很有好感，上一辆车是TREK Madone 4.5，骑了3年多了，差不多该换一辆了，于是就有了这辆Madone 9。
新款Madone 9在当时是革命性的一代产品，当代最顶尖空气动力学设计当之无愧，同时还加入了自家的黑科技“ISO Speed”转点，极大的解决了以往空气动力学车型舒适度不佳的问题，这个我们后面慢慢分析。
高度整合车身几无线管外露，正面望去切割空气感强烈。当年这种极端的设计也就闪电TREK这样的大厂率先发布，随即引领了整个自行车行业的变革，如今你要不是全内走线，都不好意思出门和人打招呼。
二、TREK旗下主要车系
首先，来介绍一下TREK目前旗下的几大公路车型，正如这个我非常喜欢的广告图一样，最左侧代表了爬坡车型Emonda，中间代表征服石板路的古典车型Domane，最右边就代表了绝对速度的Madone。同时还有公路越野车型Boone，女式公路车Silque和Lexa，还有刚刚在里约帮助坎神拿下奥运金牌的TT/铁三车Speed Concept。如此丰富的产品线也显示出了TREK作为一个大厂的底蕴，你总能找到你喜欢的。
Emonda系列，轻量化爬坡车型
Emonda源于法语emonder，精简，当初世界上最轻的量产公路，发布时也是技惊四座，搞了个大新闻，690克的超轻车架，整车4.6公斤的重量惊为天人（图中为58的大号车型），尽管要把一辆车做到5KG以下不难，但要想TREK这样大规模量产同时还要保证符合各种安全规范，还符合UCI除6.8限重以外的所有规则，那就不容易了，美利达当时为了刷存在感也做了一个不到5公斤的超轻车，可惜限量1000辆，和没有一样。不过我个人对那辆4.6KG的Emonda SLR 10实在爱不起来，碳板座椅屁股接受不了，电工胶带一样薄的把带手接受不了，Red那个变速逻辑不喜欢，同时还有13万8的价格钱包表示接受不了。。。。
Emonda作为一款优秀爬坡车的意义并不在于SLR10那超轻的车重，那个更多的一种武力展示，Emonda为爬坡而优化的几何机构才是他真正强大的地方，和传统Madone相比同样尺寸的车型却更短的把立和头管等。上上周北铁训练营上来自日本的Ceepo创始人Tanaka老先生在讲座上就用Emonda举例说他发力直接，反应迅速，是个优秀的爬坡车型，可见一斑。同时Emonda是TREK旗下型号最齐全的产品线，直接用材料区分开了档次，用低端的300碳的S，用中端500碳的SL，到用顶级700碳的SLR，避开了400和600碳，增大不同级别的差距，让车友能更轻松的选择。
Domane系列，舒适型古典车
TREK一代黑科技的起点。2013年发布的Domane是TREK最优秀的车型，同时也是最适合中国国情以及普通骑游爱好者的车型。我觉得我的退烧车型就会是一辆Project One的Domane。。。长轴距和小头管角度都是增加舒适性的设计，再加上一个减震还不泄力的ISO Speed转点，简直表现逆天，在天朝这种糟糕路况下能让你骑的舒服不少，特别适合不追求极致速度的普通车友，毕竟没有300瓦，骑不了均速40，何必跟自己过不去呢，舒服一点比什么都好。
自从有了Domane，坎神在参加各种比赛都是骑着黑色斯巴达克斯到处搅局，也获得了巴黎-鲁贝、环弗兰德斯、白路赛这样重量级冠军，图中这个白色斯巴达克斯是坎神的瑞士国家冠军版，我最爱的涂装，可惜已经绝迹，要是还有新的52架子，砸锅卖铁也来一个收藏。。。不仅是坎神骑着他能拿冠军，尼佐洛在Madone 9出来前也是骑着他拿下了2014环意冲刺王，而不是当时的冲刺车型Madone 7，Domane的速度是有保证的，如今TREK还丧心病狂的把座管上的ISO Speed转点做成可调节的，头管也加上了转点，同时还有碟刹版，舒适性和速度在Domane上得到了完美的结合。
老款Domane的解刨图，可以感受一下设计师巧妙而有效的设计。
如今黑科技的ISO Speed转点是TREK立家的法宝了，不仅从Domane移植到了Madone上，连硬尾山地上也装了一个，今年年底TREK要发布新款的TT车，我们不妨来大胆的猜一下会不会有转点出现吧。作为黑科技，研发也并不是那么顺利的，TREK的工程师们脑洞也开的不小，从连杆结构到Fox避震器都尝试过，最后才确定了简洁有效还不泄力的ISO Speed转点，打雷牌的硅胶和Pina的小避震真心都是TREK家玩剩的了。。。
同时为了研发Domane，TREK的工程师们特意去巴黎-鲁贝的赛道上复制了一公里的石头路回美国去，这才是真正的工匠精神，不是搞点什么T1000就感动自己了。真心是对TREK了解的越多，越甘心当脑残粉。
当时产品经理还给我们讲了一个小故事，他们带着样车去欧洲找坎神试车，坎神测试完后表示很高兴，对TREK的人说：“这车我留着了，你们回去吧，造更多的车来。”
Madone 9，终极速度武器
不知道还有多少人记得Madone这个名字的由来，作为TREK最经典的车系，Madone取自那个曾经代表了TREK极大荣誉的男人练车的地方——法国Madone山，曾经连续七次夺得环法总冠军。这么多年过去了，物是人非，而Madone依然经典，Madone 9是多年来最大也是最激进的一次改款了，从当初的综合大组车转型为空气动力学大组车，也是目前TREK旗下各种各黑科技集大成者，除了Madone 7上就有的KVF虚拟尾翼设计，还加入了高度集成的全内走线设计，同时还革命性的加入了ISO Speed转点极大的提升了空气动力学车的舒适性，一经发布，TREK车队的Pro就通过长距离突围获得了几个冠军，大家也分析Madone 9得有一份功劳。连万年只骑Domane的坎神都换了Madone 9，其实力可见一斑。
这也是我选择Madone 9的原因，如果是纯骑着玩，那我更倾向于Domane或者Emonda，但除了平时骑游以外，他还得担负我参加铁人三项赛的重任，作为一辆公路车，能长距离ITT还保证舒适性，想不出有更好的选择了。啥？你问为啥不买TT车？因为穷。。。。。。（不过几年过去了，铁三车还是买了，逃不掉的轮回。。。）
三、关于fitting和尺寸选择
于是就联系TREK公司，大老远的跑到了在顺义的全国第一家自营店里试车。之前我一直骑52的架子，但根据TREK新的尺码表，我得骑54的架子，对此我比较顾虑，而且Madone 9作为一个空气动力学架型的车辆，尺寸选择很重要。
来插播一个广告，TREK顺义自营店，车型齐全，fitting测量，功率训练，Project One定制，Bontrager配件一个不少，店长技师手艺极佳，帝都买TREK好选择啊。
到店里本来是准备做个fitting的，然而给我简单测量了一下后，调整了一辆54架子的Madone，说这车你骑走吧，骑个几百公里比什么都强。。。。。。当时我是
当时我就念了两句诗，哦，不对，于是当时我就骑走了，刷了个街，爬了个妙，然后发现————54果然大了！骑了几十公里虎口就疼的不行，不到一百公里双手虎口都起水泡了。。。。。
回来又仔细研究了一下我之前那辆4.5和Madone 9的几何尺寸，发现还是52和之前的更接近，而且我本身又是腿长上身短的体型，所以54并不合适。所以大家在购买这种空气动力学设计车型前最好都去做个fitting，能长距离试骑更好，毕竟fitting也不能解决所有问题，尼巴利环意172.5盘腿的惨案还新鲜热乎着呢。
下图包含了TREK新老款Madone和Emonda及Domane在52架的几何尺寸，可以很清楚的看到Emonda短头管偏爬坡，Domane长轴距，高跨高的舒适性取向几何。
国外某网站上的对比更是清晰明了。
于是最后和TREK公司的fitting师又做了一些测量后定了一辆52的Madone 9，期间也考虑直接定制一辆Project One的Madone 9，奈何交货时间可能赶不上我9月的北铁比赛，也没有我想要的9150电变，所以就来了这么一辆。
四、部件解析
新车到来时是这个样子的。
一堆码表及头灯、尾灯的附件。
一本说明书和一本质保手册。
质保手册自带一个说明光盘。
这个手册很详细的指导了号称“技师杀手”的Madone 9走线方式。顺便说一下关于技师杀手这个称号，我认为是被媒体给夸张宣传了。在去年刚发布时我就问过TREK公司的技师了，他们表示只要按照说明把各个线长度截好，其他也是“so easy”。从下图我们也可以看出，Madone 9设计巧妙的一体车把很好的解决了全内走线的问题，实际骑乘时手感也很不错，并不像打雷牌那个愚蠢的走线有屎一样的手感。
前后两辆TREK最后的合影。
Madone 9作为引领空气动力学设计先锋，那必须得用上一体把啊。一体把好处很多，更轻，能做出更好的空气动力学形状，整合度更高。当年Emonda SLR 10上用一体把时还显得有点激进，如今Scoot、闪电、Look、Canyon等都跟进了这个设计，大势所趋。不足之处就在于更换不便，不过又有多少人买了车后更换过车把或者把立呢？一般而言，大厂不同尺寸车把立长度也是不同的，能适应大部分人。至于高阶用户，Project One定制值得你拥有！无论把立长度还是把横宽度，都能随意选择。
Madone 9这根把还是不错的，有人不喜欢扁平的把横部分，觉得不如圆把舒服，而我却恰巧觉得比圆把更舒服，更贴合手掌，把手臂趴把上骑行也不会硌的慌。要说有什么不好，就是这个把整体是个略微向下的负角度，不能像圆把那样随意改变角度，这个应该也是为什么我骑大架子后不适应的一个原因。
由于Madone 9的异形把，码表厂原配的码表座都没法用了，TREK就自己设计了一个接口，并附上了一堆配件，装码表、车灯以及运动摄像机等。然而这个接口并没有看上去那么好用。首先这个螺丝孔和水壶架螺丝孔在出厂时里面是有一颗小螺钉的，得先用2号六角取出小螺钉再上架子。据反映，有不少技师忽略了这点，直接就拧螺丝了，于是就悲剧了。此外，即使像我一样事先得到了警告你也有可能会悲剧。由于这个螺丝孔的位置并不平整，安装码表支架的时候位置不容易固定，且原配的螺丝上有厚厚的一圈防滑纹，直接装根本装不上去，还很容易造成滑丝，我最后是在滑丝的边缘给装了上去。所以，这活还是留给经验丰富的TREK技师吧。。。。
宽大的车把还有一个好处就是方便贴上小纸条，Ride like a Pro！骑的可以不快，装逼必须得全套。
一体式直装夹器，实际上是由TREK旗下的配件品牌Bontrager设计，TRP代工的一个吊刹，外面加上了外壳，提高空气动力学的同时还能放泥沙。类似的设计在TREK的TT车上用了多年了，是个比较成熟的设计，所以手感很好，不会像打雷牌的天使翅膀刹车及看看牌前叉开孔刹车那么糟糕。
后刹也是类似的设计，线管从车架穿出，基本不外露。要说缺点就是调教比DA的双轴还是麻烦一点，两颗小螺丝需要取得一个平衡，不过我想会买这车的要么是经验丰富的老司机，要么也有熟识的高手，再不济也有一两个熟悉的车店技师，所以倒不用太担心，毕竟也不需要天天调。
车把和碗组是Madone 9全内走线的一个关键，特制的把立和碗组，垫圈也是特制的，由两半组成。
前刹处还巧妙的设计了一个挡风门，在直线时完全闭合，转弯时打开部分，减少扰流。
TREK公司的设计师还很恶趣味的在头管里印上了一个骷髅标，似乎在嘲笑装车技师。哈哈哈
看看取下碗组和垫圈的真身。顺便啰嗦一句技师的重要性。本来拿到车后，我觉得变速和刹车手感已经不错了，但骑到TREK自营店做调试的时候，作为老司机的店长表示这是什么辣鸡手感，不给力啊，于是帮我重新调教了一下。然后，手感真的美妙了许多，再次体现高级技师的价值，再次坚决拥护好技师收手工费！
但是也是因为这个设计，导致Madone 9有一个不大不小的缺陷，那就是打包不方便。因为你即使把车把螺丝拆了，整个车把也还是在车上，因为里面的线把他固定住了，如果你把线拆了，那就是个大工程了。于是像我之前去哪都是去车店要个纸箱，然后拆了装箱寄走的方法就不行了。除非换套ETap无线电变，或者买个Scicon不用拆车把的装车包。。。。
嗯，他们也是TREK车队的赞助商，今年还出了限量的坎神纪念版，一定是串通好了，都是套路。。。。
Madone 9的身份标示
这个小黑盒子是TREK和洗马路相(lang)亲(bei)相(wei)爱(jian)，这是洗马路7月发布的9100上的部件，大家还没看到实物呢，Madone 9已经提前一年用上了，这厂与厂的差距怎么这么大呢？机械版这是调节前拨用的，用手是拨不动的，得上家伙事才行。电变版这是充电盒和控制器，和谐多了。
没能做Project One的怨念，只能Project by myself了，还骗过了不少老司机，哦也！
假装是辆车队版，也印上微博名（就是被为所欲为炸了的那个。。。。。），哈哈哈
这个黑色的三角盖子下就隐藏了Madone 9提高舒适性的关键部件——ISO Speed转点
在TREK展会上展出的内部结构，真的是极大的提升了骑乘舒适性，在颠簸路面体现明显。这就是坎神当年在阿伦堡森林石头路上开着Domane一骑绝尘的秘密武器。
车座没啥好说的，可遇不可求，好坐垫不一定适合每个人，这次运气不错，新款的MONTROSE钛轨坐垫还挺舒服的。
好了，又一个吐槽对象来了，由于我长腿短上身的特性让本应骑54车的我骑了52，然而又导致了另一个问题，上身是没问题了，下面坐管不够长了。同样是52架子配的坐管，看看差距有多大，上面的线是4.5坐管的最低高度，下面的线是9的最低高度。而且不凑巧的是刚好差了不到1厘米。。。简直了。。。用TREK的fitting设备量了一下骑行角度后研究能否通过换172.5的盘腿解决，事实也并不可以，只能定一根长座管了，TREK你做座管的时候多两厘米不行么。。。。
套件暂时先用的一套6800，中规中矩，没啥好说的，骑车的都了解，明年换电变。
牙盘换了Quarq Elsa的功率计牙盘，本来没打算换这个的。因为TREK BB90的蛋疼规格，一直以为能用的也就SRM，Power2Max，奈何一个价格太贵还对普通车友不友好，某圈内知名人士的SRM就因为和佳明码表配对导致系统崩溃返厂了。。。。Power2max又被伟大的海关新政拒之国门外了，据悉某车友被收了30%的税。禧玛诺家的又遥遥无期，本来都打算上Powertap P1脚踏功率计了，后来无意中发现一辆装了quarq功率计的Madone 9，问TREK才知道可以换个中轴装GXP规格的，因为考虑到想换52-36盘片，于是就搞了这么一个玩意儿。
然而去装了之后当时我就后悔了，从这边看还好。
让我们换个方向来看，这惨不忍睹的缝隙啊！真心TREK是和禧玛诺穿一条裤子的，看看原本装禧玛诺牙盘的左边是多么完美和谐，如果再选一次，那我肯定直接装个功率计脚踏了，各位少年啊，前车之鉴啊。
TREK涂装设计师的一大喜好就是在不同的地方放点小彩蛋，除了之前的骷髅外，这个下管下面飞翔的利箭logo我也蛮喜欢。
原装车轮是Bontrager AURA 5 TLR铝边碳刀，DT代工，说实话，这轮子除了一对1760克的重量稍微沉了点，其他是相当不错的。无论是滑行，还是高速稳定性，以及爆发力都很不错。同时铝边也不用担心长距离下坡的爆框风险，很适合训练用。有更高的需求可以像我一样再搞一对碳刀比赛专用。
TREK车上最喜欢的部件之一，隐藏式速度/踏频感应器，不管多破风的车，装上佳明百锐腾他们那一大坨的感应器，啥空动效益都没了，还经常由于间隔太大什么的不好用，TREK这个从4.5到9一直用，从没出过问题，非常稳定。据我所知，似乎只有TREK和捷安特有这个隐藏在车架的感应器，TREK和捷安特的关系，你们都懂的。
五、骑乘感受
Madone 9的骑乘感就一个字——快！这时想起TREK在Madone 9宣传片里那句台词真的是太贴切了：
“Hey，I heard you are ridding a new bike,what do you think?”
"Holy shit,it's fast!"
平路巡航时优势明显，而且不只是因为换碳刀导致的，当时试骑Madone 9.2时那车装的是个平圈，然而我也轻松在长安街冲到了50+的速度，要不是距离不够，不知道还能冲多高的速度，Madone 9的强大是实实在在的。
长距离巡航也非常给力，同样的道路，在同样状态的休闲骑下平均速度由之前4.5普遍24左右的均速提升到了26。
当然，要说缺点也不是没有，由于架型更加空气动力学了，骑久了手掌的压迫感还是要强于之前的4.5，这也是有得必有失吧，回头再去做个fitting调节一下，看看有没有改善。
作为一个空气动力学车型，其几何机构是不如Emonda那样适合爬坡的，在纯爬坡中并不会有太大的优势，裸车7.8的整车重量是没法和同级别Emonda动不动6、7的车重相比的。但是现代科技已经证明，良好的空气动力学带来的优势比轻车带来的优势更大，你比赛是为了更快，不是比车重。毕竟也有某位师傅在换了轻10斤的把妹车后去爬秒还慢了十几分钟的惨案，车轻架不住长肥肉啊。同时弗鲁姆和迪穆兰在今年环法的爬坡ITT已经用TT车证明了这一点，GCN也做过类似的测试，同样功率爬同一个坡，增加5KG的重量只慢了不到一分钟，而不同的空气动力学差距可不止一分钟。这才是为什么现在所有厂家都大力发展空气动力学车型的原因，而要保证空气动力学管型就没法用轻量化结构减重（其实要减重也简单，砸钱就是了，换对超轻轮就基本上7KG左右了，相比空动和舒适性，轻量化是最简单的）。我最近两次分别用Madone 9和4.5爬妙峰山的成绩也说明了这点，在差不多输出的情况下，Madone 9和4.5分别是61分和62分多，提升了好几个档次的Madone 9只快了一分多钟，实在不够明显。但是我们要考虑到毕竟不是天天去爬妙峰山那20公里的纯爬坡，遇到综合赛段就完全不一样了，这就是我下面要说的案例。
这是北京戒台寺-潭王路绕圈，全程68公里，从海拔图可以看出有一个5.8公里平均坡度4%和一个11.6公里平均坡度4%的两个爬坡，以及中间的下坡和缓下。
下面这是两次在气候类似的下午单飞骑这个绕圈的速度数据，红色为Madone 9，蓝色为4.5。平均心率都为150的情况下，Madone 9的均速是26.6KM/h，4.5速是24.6KM/h，时间上Madone 9足足快了15分钟。从下面叠加的速度曲线也可以看出，在下坡，特别是最后的平路路段，Madone 9优势明显，当时在70%多功率输出的情况下，160的心率就能以40+巡航，速度惊人。
六、总结
对比我之前骑过的那些顶级车，Madone 9作为当代最强空气动力学车当之无愧（事实上如今也是第一梯队的气动车），同时还兼具优秀的舒适性，实属难得，让我们在有了更快的速度情况下还能骑的不那么痛苦，当然也不是绝对完美，比如你不一定能找到合适的尺寸，还需要有个优秀的技师在你搞不定的时候给予支持，同时也会有称重党对一辆接近8公斤的顶级车嗤之以鼻，但是，我骑的很爽了，那些都无所谓，TREK大法好！
