大家好，这里是被困在DRS小火车里的Akiri_Nakoha。虽然F1 2026年版技术规定早已于2024年6月确定，去年也有很多比本人更加专业的博主对规则进行了更好的科普。但是在这个春夏交接之际，旧规则下的王冠争夺战仍在迷雾之中，新秀（以及红牛老秀）的命运刚刚明朗，世界级转会目前为止的昏厥表现——以上种种都令我停止喜爱2025，转而对2026新规会带来的改变更加期待。在这篇文章中，我将为大家进行FIA这篇技术规则的解析，同时也讲一讲我个人对新规的看法。

1.外形和细节

1.1 空气动力学的再次进化

首先，最引人瞩目的外观改变——两组翼片。

外在上，尾翼大小不变，但前翼将变窄100mm。

内在上，FIA通过引入新的空气动力学规则，使得新的双元件前翼拥有了类似尾翼的翼片角度变化功能。在前翼可动化的同时，于2011年被引入比赛的DRS System（可调式尾翼）被通过可同时改变前/尾翼角度的新模式X/Z Mode取代了。但在新的技术规则下，车身总下压力将被削弱30%，阻力则是相对降低了55%。（全文中对比的都是2024版规则）

同时，尾翼也进行了相应的删改。下梁翼被移除，端板也更多的简化。和下梁翼一起消失的还有前轮拱。在移除前轮拱后，FIA将一部分车身零件转为强制要求，这一举措将更多的强化新车的尾流性能。能强化尾流的还有什么？现在车轮尾流控制板¹的位置改到了侧箱上，其旨在提供更佳的车尾控制。

在平时不见天日的底板上，这里也事实上拥有了一些改变。底板的部分区域上变得平坦并使用功率更低的扩散器（从而缓解车手遭受的海豚跳²问题），这会使赛车的地面效应相对变弱，降低车辆对低底板位置调教的依赖性。（说的就是法拉利，双车DSQ）³

这里为大家讲解一下上文提到的X/Z Mode。在地面效应的削弱、总下压力的降低等影响下，原来需要触发检测点条件并只在距前车一秒时可以使用的DRS，被新引入的双可变式翼片系统替代了⁴。而DRS虽然和X/Z Mode的理念一样，都是想要提高车辆在直道上的速度以及提供足够的弯道下压力，不同的点在于，X/Z Mode更加接近早期的DRS系统，将车辆下压力的改变时机交由车手自由选择。这样的改变我认为将会改变赛道上的攻防，创造更多的轮对轮进攻，改变前车被DRS追进时只能释放ERS电量防守的窘境，让枯燥的比赛拥有更多的看点。（冰人：一点大雨，DRS照开）

1.2 大小长宽再变样

 这次的新车们无论是从参数上看还是将渲染图进行对比……呃……变化不止于外观。

在这次的规则里终于包含了多年未见的车身尺寸修改相关内容。为了贴合FIA新提出的“nimble car”概念，26年新车的轴距将从最大3600mm降低到最大3400mm，宽度亦从2000mm精简到1900mm。而车身下的底板宽度也将缩减150mm。就连车胎也进行了规格更改，虽然18英寸轮毂得以保留，但前轮胎宽度缩减25mm、后轮胎宽度缩减30mm。FIA表示这样的改变已经“尽量少”的损害抓地力⁵。在这个概念中，赛车减重同样是重要的一环。车辆最低合规质量将下探到768kg，同比减重30kg。得到了这样一部相对更小的赛车之后，至少在可预见的未来，我认为现行赛车的尺寸改变将会改变很多狭窄赛道的竞赛格局，摩纳哥大酒店弯的超车将可能再次出现在广大观众面前，尺寸的改变目前看来并无不妥之处⁶。

2.安全性

这些内容可以概括为：

- FIA对安全的严格追求在 2026 年 F1 规则中得到维护和修订。

- 修订后的正面碰撞法规引入了两段式结构，以避免近年来发生前碰撞结构 （FIS） 在初次碰撞后在靠近生存单元附近处断裂，导致车手在后续碰撞中得不到车辆保护的事件。

- 增加了侧面入侵保护。新规范改进了驾驶舱周围的入侵保护，并将油箱/电池侧面提供的防护增加了一倍还多。此外，改进的入侵保护将在几乎不增加额外重量的情况下实现。

- 防滚环载荷已从 16G 增加到 20G，与其他单座方程式赛车一致，测试载荷从 141kN 增加到 167kN。

- 全新的尾翼端板灯将获得认证，并且比目前的指示灯更明显/更亮。将引入横向安全灯以识别车辆意外在赛道上停止时的ERS状态。

-车辆上将加装更灵敏的GPS系统，为未来的主动式安全发展奠定基础

（上述内容中，大多数围绕着原有安全系统添砖加瓦。关于车辆加装高精度GPS，我认为这将在圈速识别/排位识别⁷/虚拟安全车自动化等应用场景上大放异彩，例如协助车手自动关闭DRS⁸

3.F1在环保背景下

在当今世界提倡环保、可持续性、再利用的大背景下，FIA显然赞同并践行了一些环保责任。

例如，在2026年新规下，F1赛车的燃料将更换为可持续性燃料。通过更换可持续性燃料和减少非必要货运等措施，FIA显然可以在2030年之前完成其碳中和目标。⁹

4.动力单元——新人与旧厂的竞技

4.1 前提

事情大概是这样的：

在2023-2024年期间，奥迪公司为了进入F1赛事，他们选择了于2026赛季正式全资收购KICK Sauber 车队加入围场¹⁰，并计划生产自有动力单元。

2024年11月26日，F1正式确定通用汽车将以旗下品牌凯迪拉克的名义加入围场作为第十一支车队参赛。通用宣布其将在2028年左右开始生产自有动力单元。

2026年，三进宫的本田宣布将停止和红牛车队合作，转而寻求并达成了和阿斯顿马丁车队的动力单元供应合同。

2023年，福特宣布将和红牛车队达成合作，为大小红牛提供动力单元供应。

 没看明白不要紧，接下来我将会写到关于这四家公司不约而同的选择在2026年进入/重返F1的理由。

4.2 技术利好

为什么我会说2026年技术规则下很适合新厂商的加入？首要原因在于F1动力单元的组成部分在2026年的规则之下发生了根本性的变化。

在新的技术准则下，动力单元中来自ICE（内燃机）的功率将从550-560kw被削减到仅有400kw，但MGU-K（电机）部分的功率却从120kw提升到了如今的350kw（近乎三倍！）。并且，原有部件中的MGU-H¹¹被移除，转而用电动部分代替。此外，在新的技术规则下，动力单元现在更注重在制动过程中的能量回收，每圈的总回收量达到了8.5MJ¹²¹³。

这无疑是为了平衡老车队和新供应商而做出的重大妥协。在将MGU-H移除之后，动力单元的成本、技术难度都将下降，转而提升了道路相关性¹⁴。这反而可以吸引新的厂商加入F1，让赛车技术下放民用级更为简易。

这使得F1即使失去了雷诺（Alpine）作为（动力单元）供应商，算上新加入和回归的厂商，仍有六家供应商在（将会）同场竞技几乎可以说是一种盛况。

而传奇工程师阿德里安·纽维认为，2026年全新的F1技术规则很可能在头几个赛季由引擎主导，与2014年的首次彻底取消自然吸气引擎的状况相似。  

纽维将于今年3月作为技术管理合伙人加入阿斯顿·马丁车队。他相信“有很大的可能性”出现一家引擎制造商设计出的更侧重混合动力的动力单元将在赛场上抢占先机，就像2014年首次引入混合动力单元时，梅赛德斯的引擎展现出统治力一样。  

明年，赛车的动力单元将摒弃极其复杂且昂贵的MGU-H电动机，转而从更加重要的MGU-K单元中获取更多能量，同时使用可持续燃油。此外，还将引入一个超驰系统，为跟车的赛车提供额外动力，模拟目前DRS系统的效果。 

纽维在接受德国媒体《汽车与运动》采访时表示：“有很大的可能性一开始是引擎为王。我记不起来还有哪次F1的底盘规则和引擎规则同时修改，而这次的底盘规则在很大程度上是为了弥补动力单元规则的不足。所以，这是一个额外的维度。”  

“一定会可能性，有一家制造商脱颖而出，至少在一开始将成为由动力单元为主导的规则。如果是在内燃机方面，可能会有制造商研发出拥有统治力的内燃机，并在整个规则周期内保持优势。因为根据规则的写法，落后者要迎头赶上非常困难。”  

“如果是在电力方面，落后者的追赶空间会更大。燃油也可能会起到一定影响，就原则性而言，它存在灵活性，但由于马力机的限制，而且一切都如此优化，你不可能简单地将燃油注入不是专门为其优化的引擎。“ —— 该片段引用自motosport的该篇文章

不难看出，表面上更加简单的新动力单元开发将再次彻底洗牌，让所有供应商同时起跑。但同时起跑并不能削减所有差距，这时比拼的主要是各厂牌的技术底蕴、人才储备、开发转向速度以及对于优化新规单元动力/稳定性的心得。新单元正式抬上桌的第一年，毫无疑问将会是精彩的一年，法拉利单元将持续向梅奔单元发起挑战，而三进宫的本田仍然在蛰伏之中隐藏实力；通用则是派出凯迪拉克和奥迪进行阴影下的军备竞赛，老手们的开发经验是否适用于在围场之中大放异彩？一切都是已知又未知的。

（此外，在动力单元的组成和部分技术细则上有部分改变）

4.3 赛事表现对制造商和车队的回报

这个小标题中的回报具体是什么？我个人认为是——商业广告收入，和人类对于速度的追求所带来的民用产品订单。

首先我们来谈谈第一点，谈谈为何商业化在最近的十数年成为F1的主要话题之一。1959年，一个叫伯尼·埃克莱斯顿的经纪人在他旗下车手的头盔上加了一行字“ON SALE¹⁵”。而在41年之后的2000年6月28日，FIA投票决定，将F1至2110年的经营权授予已经成为F1管理公司FOM总裁的伯尼。（FOM总部设于英国伦敦，负责F1在世界各个分站的商业与广告业务。）即2000年9月，伯尼仅花费2.6亿英镑就从好友马克斯·莫斯利¹⁶当政的FIA手中买走了100年的F1商业经营权。¹⁷，当埃克莱斯顿变成F1商业帝国的主人，那20辆赛车也变成了世界上密度最高、移动速度最快¹⁸的广告牌。每辆车上36个大小不等的广告位，每年能为车队带来3亿美元的收入。广告位有大有小，最小的广告位相当于巴掌大小，却价值130万美元一年。商业广告收入几乎已经成为了除FOM分红之外的第二大收入。

再讲讲第二点，这时可能有人会问：“为什么赛事上的优良表现会改变大家对供应商¹⁹民用产品的认识，仿佛它们真的能像赛车一样快²⁰？”关于这件事，有一个非常典型的案例可以用于在此说明，请允许我这里稍微绕点弯来介绍。

4.3.1 法拉利 vs 福特，勒芒场上龙虎斗

1963年，福特副总裁唐·福莱尔带领众多高管和意大利的赛车狂恩佐·法拉利(1898-1988,意大利)谈判收购事宜。

这次收购的起因是什么？正是当时财大气粗的福特为了在当时风头正盛的各大汽车耐力赛中取得一席之地，他们盯上了于1960-1963年间刚刚四连冠的法拉利，打算通过收购法拉利来达成目标。

但是，高傲的恩佐·法拉利并不愿意接受福特的霸王条款。这位出色的车手²¹兼设计师²²直接对条款提出了异议，并最终拒绝了收购。这无疑使得福特二世付出的三百万谈判费和九个月时间付之东流，这位自大的美国人和传奇的意大利人就此结下了梁子。

为了打败如日中天的法拉利，福特最终决定让在当时已经大有名气的著名赛车设计师卡罗尔·谢尔比和1958-1963年间获得44场38胜的赛车大神肯·迈尔斯²³作为搭档开发一台用以和法拉利一决高下的GT赛车。

而他们合作所开发的车型正是大名鼎鼎的福特GT40，该车最终实现了福特的愿望，于1966²⁴-1969年间取得勒芒四连冠。这款以40英寸高而闻名的性能车最终不仅达到了福特的目的，其民用版本一直持续生产到2011年，在问世的四十八年间热度经久不衰。于2005年推出的福特GT则是为了向该车及那段故事致敬而推出的车型。

虽然法拉利在这段时间里更多的扮演失败者，或者说真正拥有赛车精神的那一方。但他们的赛车成绩仍然证明了法拉利的开发能力，其330、250、275等车型对应的民用款仍然作为世界上最快的跑车们的其中一部分而销售，可乐瓶式车身设计和意大利标志性的红白配色在此之后深入人心，无疑成为了法拉利历史中的一段佳话。

在介绍完这一段历史之后，三家制造商的加入/回归也就不难解释了。自从赛车运动进入大众视野之后，在赛车上取得一个好名次作为宣传噱头可再好不过，无论是勒芒、F1、戴通纳、赛百灵都是这样的。不难看出，福特在WRC的深耕、勒芒的回归，到再次进入F1的其中一个目的就是为了自家产品的宣传，而奥迪和通用也多少愿意通过这样的方式而让自家性能车的名气更上一层楼，将赛事中使用的技术逐步下放到民用车辆上。

5.V10引擎的阴云——制造商和国际汽联的争论不休

2024年5月，F1首席执行官多梅尼卡利表示，对F1在未来“加速实现没有混合动力的可能性”的想法持开放态度。这样就可以减轻赛车重量和尺寸，这是目前F1赛车的一大痛点。

国际汽联主席苏拉耶姆在此前同样表态，他支持F1重返V10时代，但前提是必须使用可持续燃料驱动以贴合FIA的碳中和目标。红牛领队霍纳表达了相同的看法，但梅赛德斯车队老板兼领队托托·沃尔夫公开表达了反对。

事实上，可持续燃料驱动的V10自然吸气发动机要比现在使用的混合动力V6涡轮增压发动机以及2026年现行规则的新引擎更便宜，也更容易制造。个人认为这将会重新分配赛道上的竞争顺序，也有利于像红牛这样的“私人制造商”的存在产生积极影响。

虽然投入重金研发2026年动力装置，但红牛似乎对他们的引擎不抱有任何幻想，因此他们支持重新引入V10。让人意想不到事是，作为传统引擎制造商的法拉利同样欢迎F1回归V10。

但反对方则是奥迪和本田，奥迪在进入F1时承诺推出奥迪引擎的混合动力单座赛车和可持续燃料，出于类似的原因，日本人也反对，因为他们宣布再次重返F1后花费大量资金研发2026年全新引擎，包括从红牛手中回购此前出售给红牛的动力装置大楼。

除了托托·沃尔夫嘲讽霍纳害怕全新引擎而欢迎V10外，梅赛德斯的立场相对谨慎，他们可能热衷于更长期的解决方案。再加上梅赛德斯车队内部并不稳定，作为三个股东之一的英力士很可能退出车队。

因此，国际汽联可能正在采取一条妥协的道路，即缩短2026年法规的期限到3年，然后从2029年开始让V10重返F1。车队们在巴林季前测试时讨论了这一可能性，但FIA和F1只是对会议旁听而没有干预。

但是，先不谈为如何V8或V10自然吸气发动机搭配混动单元的技术问题，因为这并不困难。最终成品的重量问题反而更令人担心，且这和汽车工业向未来推进的方向不符，毕竟F1赛车上的技术经过改进最终需要能够下放到制造商的民用产品上，使得这些产品可以和F1“画等号”。而且，采用可再生燃料+电动比例更多的混动动力单元显然更符合当下以环保为重心的内燃机过渡时期和制造商的利益，也无需耗费更多成本去推翻2014至今的大体开发框架。而MGU-H的废除也表明了车队在这个通过废气热能转换电能的部件上并无法达成很好的成本和实际性能平衡。并且因为主流开发商均表示不会再投入内燃机的研发，F1仍然需要谨慎考虑2030年及以后的发展路径来尽可能挽留制造商，提高观赏性来吸引新的、保留旧的观众。

V10引擎回归的可能性，最终还是一个未知数。

总结

这么写下来之后，我对于新规的如火的热情几乎可以确定地熄灭了。冷静下来看待新的规定，它处处充满了妥协，FIA对于新旧制造商、未来开发路径的妥协，这使得整个规则完全是人为且刻意的限制了赛车能达到的速度。目前可以确定的是，在1月1日后，所有车队都已经可以开始利用CFD²⁵，进行新赛车的开发。威廉姆斯早早的宣布彻底转向，而其他人似乎还在伺机而动，这一点倒是让我对2026赛季的竞争格局又有了一些期待。

非常感谢您能看到这里，如果有不足之处，还请各位在评论区指点一二。这里是Akiri_Nakoha，下次见！