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文章代表作者个人观点，少数派仅对标题和排版略作修改。

写在正文开始之前

去年这个时候，我写了一篇文章，是关于 MaaS 这个概念是如何发展并出现在人们的交通生活中的。

MaaS 的核心概念是，把既有的移动互联网、在线金融和 IoT 的技术应用于交通出行领域，打破固有交通资源之间的隔阂，着眼于人们从 A 地到 B 地的移动需求本身，提供一个完整的、高效的、便捷的移动出行方案。如果你看了我的简介对 MaaS 这个概念产生了一些兴趣，对其发展和落地应用产生了好奇，不妨移步到我之前的文章。

如今，我想分享一下，这一年以来，一直在使用的一个可以归入 MaaS 概念的服务——共享汽车。

共享汽车这项服务，概括起来就是，注册的用户可以根据自己的需求，取用停放在专用停车位当中的共享汽车，并在使用结束后归还至原停车位。和共享单车并没有本质上的不同，只是能移动的距离更长，使用中的注意事项更多一些。

这个服务曾经也在中国兴起，但如今并没有开花结果。在用户补贴和新奇感消散之后，成为更成熟稳定的租车服务的附属。现在已经鲜少能在互联网上找到相关的分享了。在我生活的日本，情况有所不同，共享汽车发展得势头正盛。时常能受到服务商的邮件，告诉我常用网点的附近又有哪些新增的站点和更新的车型。已经是一个受欢迎的服务了，和本来就发展完备的租车服务相辅相成。

我无意像是一个财经记者一样，通过数据分析或者比较测评来探究为何南橘北枳。我更有兴趣分享一下我使用这项服务的原因，以及我在这个过程中的体验和感受。让我们一起通过第一视角去观察，是什么吸引我去使用这个服务。或许基于我的分享，对上面的问题，你会有自己的看法。

走，去开共享汽车

在日本做共享汽车业务的服务商很多。 Times、丰田、乐天、ENEOS（主营加油站）等等，都参与其中。大多数服务商都把业务限定在东京及其周边城市，短时间内也没有拓展到全日本的计划。那里集中了这个国家三分之一的人口。便捷的轨道交通加上城市中高额的停车费，会让很多人放弃买车的计划，与此同时用车去郊游的需求又需要被满足。租车服务一直很兴盛，同样手续更简单，时间更灵活的共享汽车在那里自然也有着相当的市场。只是，在关东地区证明盈利能力的商业模式，未必能够轻易地推广到全日本。

我生活在关西地区，在全日本开展共享汽车业务的 Times 成了我的首选。Times 这个品牌在日本的主营业务包括但不限于：收费停车场、租车和共享汽车。有了前两项业务的加持，在全日本范围内，车辆停放的位置和车源都颇具优势。就我的观察而言，在一般城市中的居民区里，从地铁站出发一千米之内，总会有一个 Times 停车场，其中会有一个停车位是留给共享汽车的。而商区、交通枢纽的车站附近更是密集，站前有一连几个 Times 停车场也很正常，相应的可供选择的共享汽车也会更多。

接下来我会结合我的体验分享一下，使用共享汽车的过程。当然，很多信息也可以通过官方的宣传视频，更快速地了解。感兴趣的朋友不妨移步平台宣传视频（YouTube）。

预约

通过手机 App 选择想要取用车的停放点，根据车辆的被预约信息确定使用时间段和车型，预约车辆。计费是以 15 分钟位一个单位，预约的取还车时间可以精确到 15 分钟。

找到有空闲的汽车并不是什么困难的事情。如果是当日内取还的短途使用，当天预约也不太会影响出行；如果是要用一个周末的情况，提前一两天预约依然不算太迟。当然越早预约，越能避免和其他人在使用时间上冲突，在车型和取车位置上有更多选择的空间。

车型上我通常会选择丰田的 AQUA ，也是可选项中最常见的。这款车没有在中国上市，但在日本极为常见，是那种最普通的家用代步车。作为一辆混动车，可以粗暴的理解为普锐斯的降配版本。这辆车型紧凑的车能够满足我周末使用的大多数需求。油电混合带来足够的续航里程，让我不必途中去加油；后排空间虽然不宽裕，但对我和女朋友的二人生活来说，能够放在超市采购的物品就足够；紧凑的车型，让我在停车时稍微偏一些也不必担心剐蹭。对于抱着实用主义使用共享汽车的我而言，实在心满意足，无法要求更多。

取车

到了预约的时间，通过会员卡或者手机 App 就能解锁车门。车钥匙是在要解锁后，从副驾驶的储物箱当中拿到。在我所用过的共享汽车里，也不常见那种需要拧钥匙发动的汽车了。所以车钥匙的存在，可能只是方便停车后锁车。发动汽车后，调整座椅和反光镜位置，确定剩余油量，就可以设置导航准备出发了。

取车大多是顺利的，偶尔会有例外发生。如果前一个使用者在使用过程中延长了时间，以至于在我预约的时刻不能正常取车，会有客服的人员通过电话联系我，帮我调整预约。将车辆改到临近停车场的其他空闲车辆上，或者延后取车的时间。在预约系统上，前后两个预约之间是至少要留有至少十五分钟的间隔的。不过因为车源相对充足，我会避免那些我需要紧接着前一个使用者的情况。在我一年多的使用经验中，仅有一次在取车前二十分钟左右，接到了客服希望帮我调整预约的联络。调整得很及时，没有耽误后面的行程，没能开上最习惯的那辆车稍微有一点不满，但后来也只当作是一次特别的体验。

出发

驾驶的过程没有什么特别的，但下面几件事，是每一个开车上路的人都会关心的，当车辆是共享汽车的时候情况会有所不同。因此，我想分享出来。

需不需要给车加油

在日本有过租车经验，哪怕有所耳闻的朋友会知道，租车的规则是在还车之前需要自费把油箱加满，还车时交由工作人员确认。但是共享汽车的使用是完全自助式的，不会有工作人员确认油箱状态，也不在规则上要求用户满油还车。所以，一般我还车的时候，如果油箱里还有八成以上油量，考虑到不会影响下一个人的使用，我不会选择去绕道把油加满。

那是不是加油这件事情，就完全看轮到哪个倒霉蛋遇上汽油不够使用的情况，不得不去加油呢？当然也不是这样。

首先，和租车不同的是，加油的费用是平台方承担的。共享汽车的计费方式包括了使用时间和使用里程（更详细的计费规则会在后面的部分介绍），因此油费就应该由平台方来支付。在驾驶席的遮阳板上，绑着一个收纳包，里面会塞着用来支付油费的信用卡。加油的费用通过这张信用卡支付。

其次，在使用期间，如果给汽车加油超过 20L，那么在结算扣费的时候，就会减免半个小时的使用费用。相当于是鼓励用户自发地维护汽车的使用状态。

再者，如果实在是不巧，用户没办法在使用过程中帮忙加油，且还车后油量过少。油量不足的信息会传送到后台，会有工作人员去在车辆空闲的时段，把油箱加满。

有了上面的三条规则，在加油这件事情上，无论使用时间长短，对于用户而言都是公平的。既没有经济上的算计，也免于道德上的压力。使用半个小时的用户，如果能顺路去加油站把油箱加满，可以让这次使用免单；使用一个周末的用户，如果还车时时间紧张，不用空油箱的情况下也不会造成太大的麻烦。就我个人而言，我把加油当成一个可以完成的支线任务，如果油量使用过半，我会去加满；如果油箱相对充足，我不必绕道。

遇到事故怎么处理

开车上路，意外状况有时会避之不及，车辆出现一些磕碰也在所难免。在共享汽车的语境下，如何处理车辆受损、交通事故，也是我所关心的。

如果是车辆在使用过程中，剐蹭了隔离栏、电线杆这种，造成了车辆的物损。在联络了平台的客服人员，确认了车辆受损程度，就不必太过担心了。因为每次使用的费用中是包括车辆维修的保险费用的。一般的小剐蹭不会超过免责的范围。不过这种营运车辆也不会像私家车一样备受爱惜。不影响外观的使用痕迹，一般都不会单独维修处理。

如果情况变的更糟糕一些，车辆受损严重，或者出现故障需要救援，那就看用户预约的时候是否添加了救援险。在购买了这项保险的情况下，正常范围内的车辆救援费用都可以得到免除。保险的费用是 330 日元每次（约合 16 元人民币）。即使明知道很小的概率会遇到这种情况，但是出于花钱买安心的想法，我都会选择购买救援的保险。

如果不幸卷入了交通事故，最先要做的当然是联系交警，其次就是要联系共享汽车服务的提供商。联系用的电话，都会贴在车上醒目的位置。之后的处理，权责划定到赔偿维修，会有交警和平台的工作人员帮助处理。共享汽车上又都装有行车记录仪，所以只要我们是按照交通法规正确操作，就不需要有额外的担心。

当然，日本的行车环境相对友好，我也没有遇到过交通事故，对这方面只有规则层面的理解。但是只有清楚了这其中的规则，才能在万一遇到情况的时候，冷静的处理，避免造成更大的伤害。

是用车载导航，还是手机导航

最后想聊聊导航这个不大不小的问题。移动互联网普及之后，不管是哪里的司机，想必大家还是更习惯使用手机进行导航。但是共享汽车就有一个问题，并不能像私家车一样，根据自己的使用习惯，挡风玻璃后面粘一个手机支架。一开始我选择买那种嵌在空调出风口的手机支架，但是我发现这种设计并不是那么牢靠，手机掉下来的情况时有发生。再加上不同车型的出风口格栅又不太一样，固定不上的情况发生几次之后，我就放弃了这个想法。转而使用车载的导航系统。

不得不说，在这些七八年前生产设计的日本汽车上，搭载的上一代的车机并不是那么用户友好。在不那么灵敏的屏幕键盘上输入，实在是略显笨拙。好在只要确定了目的地之后，导航本身还是比较易用的。实时路线重新规划、拥堵绕路提示、适度的语音提示，都帮助我在不那么熟悉的地方减少了很多找路的焦虑。

或许对于借车用用的本地人来说，本来就不太需要导航。但是对于我而言，导航这个必需品，在共享汽车的体验中给我带来不少纠结。所以我想这一点只能给一个及格分。

归还

在预约时间内，把车开回取车的停车场，整理好自己的随身物品和垃圾，然后把钥匙插回原位，再通过会员卡锁车就算是归还了。归还之后会立刻有确认扣费明细的邮件发到邮箱里，至此共享汽车的使用就算是结束了。

不过总有一些时候，会把自己的东西忘在车上。比如我曾经把行李箱忘在了后备箱里，走出一个路口以后才发觉手上空荡荡的。这个时候，会员卡还能再解锁一次汽车，把遗落的物品取回来。如若不是有这个规定，恐怕我需要打电话给客服，让他们帮忙邮寄回行李箱，那就真的头疼了。

我成为长期用户的原因

合理的收费模式

计费规则简单地来说，就是 6 小时以内的预约只根据时间计费，超过 6 小时的预约同时计算时间和里程。但是有一些细节依然值得注意，因为这直接影响着用户体验和使用策略。

• 时长计费会根据「用户的还车时间 - 用户的预约取车时间」来计算用户占有汽车的实际时长。这样，早一些还车就可能会享受到优惠。
• 此外时常计费，是采用分段封顶的计费方式的。如图，6 小时以内的预约的费用会在 4 小时 45 分时封顶，从 4 小时 45 分到 6 小时的费用时不变的。
• 来不及还车的时候，可以通过延长使用时间来晚些还车，当然延长需要支付延长的费用。考虑到可能延长会让下一个用户被迫调整，所以延长的费用会比正常使用的费用更高。
• 不同的车型也有不同的计费标准。车会分为基础、中等、高级三个等级，每个等级的单位时间（每 15 分钟）价格是不同的。我基本上都只租用基础级别的汽车，满足代步的需求是一方面，基础级别的车也确实是保有量最多的。
• 里程计费的部分，是统一标准，16 日元（合 8 毛人民币）每公里。根据车的油耗不同，这个价格或划算或昂贵。但是整体上来说，都在可接受的范围内。

基于这样的计费规则，我通常会预约比实际需求更长的时间。比如周末使用两天的情况，也许周日下午 6 点就可以还车了，我也会从周六早八到周日晚八，预约满 36 个小时。这样多出来的时间就会让我在使用过程中更从容，不会一直考虑着是不是应该提前行动准备还车。平台指定这样的收费策略，其目的也应该是鼓励用户单次长时间使用一辆车，而非为了节省开支频繁地取还车。

越使用越划算的会员体系

如果说合理的收费体系会让我单次预约更长的时间，合理的用户体系会让我一直选择使用这个平台的服务。

随着用户使用共享汽车次数、总里程数的增加，用户的积分会得以累积，会员等级也会随之增加。以基础款的价格使用更高级别的车；每个月 1 小时的代金券；单次使用 6 小时以上费用的优惠。切实的优惠让我总是希望能尽快提升自己的会员等级。想来也很有道理，毕竟是游戏产业发达的日本，设计出这套规则自然也合情合理。

暂时还不必买车

无论共享汽车有多方便，收费有多合理，会员体系有多吸引人，归根到底，我还是绕不开那个选择：是一直使用共享汽车，还是买一辆自己的车。

我有过很多方面的考量，从经济负担，从便利程度，从附加价值。如果只是客观地比较优劣，我会说两种选择各有利弊，没有哪个压倒性的完美。但从现实的状况出发，刚刚工作一年的我并没有能够买一辆车的积蓄。无论是通过银行贷款，还是向父母借钱，即使是买一辆二手车，大额支出的压力都会摧毁我一直以来量入为出所构建的安全感。目前，共享汽车是我汽车生活中的更好的选择。

当然随着我生活中将会迎来的种种变化，也许我会存下一笔客观的积蓄，也许我会工作调动需要开车通勤，也许我在不同车型的体验中找到了中意的 Dream Car。那个时候，我可能也会坚定地去买一辆属于自己的车。那个时候，我可能会在旅行的途中用一用共享汽车。说到底，车于我，是手段，是载我看沿途风景的工具，而不是我生活的目的。

关于车的一点点看法

最后我想跳出共享汽车这个话题，再谈一谈我关于车、关于我们和车的关系的看法。

无疑我们正处于一个汽车行业激烈震荡，电车将要取代油车的时间节点，作为这个行业的从业者，感知尤为强烈。同时我也发现，在电车，特别是在国产电车逐渐在市场上拥有声量的时候，这一代车主对于汽车的选择，更强调车的实用性。实用性不代表着性价比，不代表着选择售价更便宜的汽车。而是车主看清自己的需求，也看清车能提供的价值，根据需求选择性能车、商务车或代步车。

这样的转变，和人们收入水平、经济环境以及市场动向都不乏联系。但是我感觉最重要的是，观念的转变。随着最早拥有车的车主陆续更换了第二辆、第三辆汽车；在有私家车环境中成长的年轻人、在城市中工作的人开始购入自己的汽车；乡村地区的人们也依靠车出行，车就不再被视为一个资产，而是和生活中所有消耗品一样，最终是服务于人的。而这样的过程，在日本这个社会发生的更早一些。

就是基于这样的社会共识，我有理由相信「作为共享汽车的使用者，抱着实用主义的态度，让汽车服务于我的每一次出行」这样的想法是如此的平常。如果是你，也会如我所想的一样吧。

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