编注：
本文是少数派#上车聊聊征文活动的入围文章。文章内容代表作者本人观点，少数派仅对标题和排版略作调整。 本次「上车聊聊」征文活动长期有效，欢迎投稿聊聊你与车之间的故事。投稿文章一经推荐，我们还将送出包含多款数字与实体周边的「夏日出行礼包」。
在这个几乎被颠覆的行业里，特斯拉成为了不可忽略的存在，自主品牌和新势力也借此东风强势进攻，而内燃机时代的猛兽们反而成为了困兽。在这其中，大众这只「狼」最先意识到了危机，成为了传统车企里转型最为积极的一家——而 ID. 家族就是大众转型的冲锋号。
事实上，这篇文章早在刚刚购车时我开始动笔了。因为在购买之前，我曾经在某社交网络上分享自己的购车意向。评论区不乏许多质疑声，认为在电动化时代买大众就是买了一个「杂牌车」。面对这些不解，我觉得有必要分享自己的真实感受，只是对于这样一次重大而「另类」的选择，我不想草草了事，应该深度使用一段时间后再做总结，却没想到这拖延症一犯就是将近两年。
不过也正是有了这些时间的积累，让我不管是对这款车，还是对「驾驶生活」都有了更多思考。那么我是如何做出选择的、这款车于我而言又有何特别之处？对于车辆，我们又应该关注些什么呢？正巧借着这次活动的契机，我们一起 #上车聊聊。
前排提示：本文基于遵守法律法规的正常驾驶情况描述，不讨论任何非常规和极端情况；本文不讨论油电之争和能源问题；本文所有内容仅代表作者的非客观感受和想法，不针对任何车主、品类、品牌、车型、范围、事件、新闻或其他可能相关的实体或思想；本文所有评价不作为购买建议，有关于任何产品的任何问题，请亲自体验后自行取舍判断。
选购：我更适合什么，而不是更喜欢什么
电动车的评判标准已经与传统燃油车截然不同，它更加具备了「电子产品」的属性，但这并不是唯一的选购理由。因为不同车主有着不同的用车场景和使用需求：有些车主希望将汽车打造成「第二个家」，所以内饰、车机娱乐等等舒适性配置就非常重要；有些车主追求前沿科技带来的便利，所以智能化功能将会是他们关注的重点；也有车主会像我一样，每天的长距离通勤会让我们更加关注驾驶的舒适程度。
因此在两年之后的现在，当我回顾自己的购车历程时，我发现买车其实是买一个需求的解决方案。
特斯拉很好，但我们不合适
我相信任何打算要买电动车的消费者都无法绕开一个选择——特斯拉。坦白说，我一开始就是直冲着特斯拉去的，甚至都没有考虑过其他品牌。遥想当年我还是对这些先进技术一窍不通的大学生，以前网络上铺天盖地的「自动驾驶」视频有多么震撼我，现在的我就有多么想要特斯拉。
正巧由于某些错综复杂的原因，在购车之前我曾经非常频繁地乘坐 Model 3 双电机版出行。那段时间里，我将特斯拉从头到脚体验了个遍，比如让人灵魂出窍的推背感、令人捧腹的玩具箱功能、极具科技感的 AP（当然不是完全体）、闭眼都能开车的道路可视化等等一系列我以前从来没见过、更没体验过的出色特性。内饰方面我也并没有觉得这是所谓「毛坯房」，反而非常喜欢这种间接又不乏点缀的设计。
然而即便我对这一切都爱不释手，但总有一盆冷水来浇灭我的热情——我实在难以适应它的驾驶感受。无论是作为司机还是乘员，在行驶一段时间后我都会感到些许疲惫。我不是专业车评人，无法下一个好或不好的结论，我只能用切身感受来判断这辆车是否让我感到「舒服」。很遗憾，特斯拉的动态体验并不适合我。
新势力刮目相看，却也抱憾
所以我将目光转移到了自主品牌和新势力。在预算范围内，我首先选定了小鹏 P7。
必须要承认的是，无论是外观还是内饰，P7 都具有不错的品质感，只是方向盘按键摸起来松松垮垮、稍显廉价。在动态方面，P7 的调教相比特斯拉来说更加有韧性，经过沟沟坎坎时的反馈相对柔和，乘员不会感受到太过强烈的冲击。小鹏门店的工作人员能够很专业地介绍产品，驾驶过程中也会主动建议我去体验车辆的性能和各种智能化配置，整个过程还是非常愉快的。
当然，这款产品也有一些不如意之处，比如对于我一个山东人来说，坐进 P7 驾驶舱内会产生一种压抑感。不过使我憾别小鹏 P7 的主要要原因其实是价格。尽管低配版本在我预算之内，但如果选择更长续航的车型并增加一些舒适性配置后，预算还是有些盖不住。
从前看不上，试驾后真香
对于大众，一开始我抱着与特斯拉截然相反的态度，即「完全没有考虑」。对于 ID.4 的印象，在此之前也只是「听说大众出电车了？」而在车展上匆忙一瞥。有道是无心插柳柳成荫，我原本想要体验的某品牌试驾车出去参加活动了，为了充分利用空闲时间，我决定去隔壁大众门店里「给它一个机会」，没想到就是这样，我发现了最适合我的那辆车。
ID,.4 的内饰仍然有着浓浓的合资味，没有大彩电、没有全软包，最具突破性的可能只是那个立在转向柱上的微型仪表盘和旁边的旋转挂挡机构。
除了内饰，驾乘体验也是「平平无奇」，但在这里我认为是一种褒奖。试驾路线上，我们不仅会途径普通的城市道路，还有因修地铁而破损的坑洼路面、与城中村擦肩的崎岖小路，以及可以体验速度的高架路。这些路况下，ID.4 都表现出了如老司机般的沉稳，当我觉得身体要被弹起的时候，它会化解掉这种危机感；在我以为要掉到坑洼里时，它又会给到我足够的支撑。
销售顾问介绍说，ID.4 的前后重量比接近于 50:50，因此操控起来并不会让人觉得这个 2 吨重的大家伙有多么难以驾驭。这让我想到了一种食物：重磅乳酪蛋糕——咬下去轻盈、嚼起来醇厚。
在试驾结束后，我认为这就是能够满足我使用需求的那辆车。于是经过了几次价格谈判后就下定、提车。此处有个小插曲。由于口罩影响，部分零部件供应商出现原材料和产能短缺的情况，导致原本标配的 360 全景影像无法出货。为了更快提车，我选择折价购买减配了全景影像的车款。另外本想增加的哈曼卡顿音响也因为同样的原因无法选配。
试驾及购买的车型为一汽大众 ID.4 CROZZ Pro，上汽大众也有姊妹车型 ID.4 X。作为全球化车型，两者核心能力基本相同，仅在外观、内饰和舒适性配置上各有侧重。
评价：四肢发达，头脑简单
目前为止，这辆 ID.4 陪伴我也有一半年的时间了。那么在它看似平平无奇的外表之下，是否隐藏着一位聪明又靠谱的伙伴呢？
一些驾驶感受
让我说一说电子层面的使用体验还行，但说机械素质，我完全是个门外汉。不过汽车嘛，总要谈谈这方面。比如上文有提到过 ID.4 的动态感受，对于我来说它非常舒服，这也是我选择 ID.4 的决定性因素之一。除此之外，车辆本身也有其他几个方面值得分享。
用前备箱换来了超小的转弯半径。可能是特斯拉先入为主的原因，许多用户会认为电动车理所应当就要有前备箱，所以认为 ID.4 不是纯电平台出身。但实际上，ID.4 将多出来的空间全部留给了前轮转向，因此它会获得比同级别车辆更小的转弯半径。
这一点的便利性我深有体会，因为在通勤路上，我会在一个双向四车道上左转掉头，留给车辆的空间就只有对向那两个车道的宽度；我见过不少车主需要向前开到靠近十字路口处比较宽敞的位置掉头，而我只需要开过隔离带即可打方向，甚至车头前方还能留有小半个车道的空间。
插播一条公益广告：转弯和掉头时需要注意驾驶安全，切勿超车抢行。
有推背感，但不多。大众官方倒是很实诚，没有给 8.3 秒的百公里加速成绩套滤镜，这个速度在电车圈子里并不算瞩目，在不少车评人那里也是扣分项，认为这样会让车主担心车辆动力不够充足。不过在实际驾驶过之后，我认为这一点完全不需要担心。ID.4 的百公里成绩其实是被加速后半程拖了后腿，而从 0 起步时，电机大扭矩特性仍然会带来推背感，在城市道路和高架桥超车时也不需要担心动力储备不够。只是在跑高速路时，当时速超过 80 后就乖乖认怂吧，加速后半段确实比较费劲。
动能回收强度可选，兼顾新老司机。ID. 系列车型都提供了 D 和 B 两个驾驶档位。其中 D 的驾驶体验无限接近于燃油车空挡滑行，从油车转过来的老司机（比如我爸）会觉得非常舒服；B 档则类似于特斯拉单踏板模式，提供了更强的动能回收效果，在松开电门后会有明显的拖拽感，许多人乘坐电动车会晕车，可能正是因为如此。不过大众在这方面处理的相当不错，目前为止乘坐过的人还没有反馈过在 B 档模式下会晕车。
我 100% 信任的续航
在不能条件不算特别完善的地区，购买电动汽车首要考察的指标就是续航能力。除了丐版以外，ID.4 所有车型均配备了 84.8 度的宁德时代三元锂电池。根据官方说明，其中大概有 7 度电是锁住的，主要是用于零电应急、亏电/过充保护，以及表显满电时的动能回收。
在续航方面，我购买的 21 款车型采用 NEDC 工况计算续航，标称为 550 公里，22 款之后的车型则采用了 CLTC 工况进行计算，标称为 600 公里。不过大众的电池管理策略非常保守，当环境温度低于 8 摄氏度时就会进行电池包加热（整车升级后阈值降低到了 0 摄氏度），因此在本来就会降低续航的冬天，这种阈值设定会让续航进一步降低到 6 折左右。不过到了春夏季节，ID.4 续航表现则出乎意料的优秀，即使是日常开启冷风的条件下，表显续航换算下来也能够超过 500 公里，在不需要开空调的春天，表现续航甚至偶尔能逼近 600。
那么表现续航是否真实呢？答案是肯定的，因为这也是大众 ID.4 的卖点之一。在实际使用过程中，ID.4 表显数值并不是将「标准工况」作为计算基准，而是结合了近一段时间的用车习惯、当前驾驶状况、基础用电量、环境温度、空调等等一系列因素实时计算得来。经过一年半的使用，我早已完全信任 ID.4 的表显数据，无论是在冬天还是夏天，它都能做到几乎是 1:1 的续航里程。它说只能开 30，我绝不会冒险开 32；它说能开 500，我就完全不需要提前规划充电路线。
充电效率方面我也非常满意。ID.4 最大支持到 100kW 的充电功率，使用第三方快充桩基本能保持在 70kW 以上，而在充电条件更好的一汽大众 CAMS 充电站内，快充功率甚至能够跑满到 100kW，40 分钟之内就能够从 20% 补能至 80%。
并不聪明的数字化
大众将新一代「数字化座舱」首发于 ID. 车型当中，之后的数字高尔夫（高尔夫 8）和揽境/揽巡车型也有使用。然而这种座舱设计的方方面面都有车主在吐槽。
首当其冲的就是按键设计。大众可能对「数字化」有所误解，认为只有采用触控设计才能符合这种基调。一个反面案例就是 ID. 车型的主驾车窗按键只有两个，如果要想控制后车窗或者一键控制所有车窗，就必须点亮一个触摸的「REAR」按键才行。虽然这种设计看起来好像更具科幻感，但却给车主带来了极大的不便。车机和空调按键也都采用了全触控设计，以至于我不敢在行车过程中操作。
还有「自我感动」式的交互方式，比如大众一直都舍不得放弃的「手势悬浮操作」功能。车机屏幕下方的一排按键没有灯光，却在里面隐藏了几个传感器。当物体远离时，屏幕上会隐藏掉一些次级信息；物体靠近时又会重新显示出来。此外，用户可以在屏幕前方的空间中左右挥手，屏幕也会随之翻页。可实际上这个功能并不怎么灵敏，使用场景也很少，甚至还不如宝马车型里的「手势音量控制」功能来得实在。
大众还在灯光控制面板中隐藏了一个类似细节，当识别到手指靠近时，面板上的按键灯光会变得更亮，手指远离时又会变暗。我没有在任何官方说明和推广内容中读到，车评媒体和用户分享中也鲜有展示。可能大众自己也知道这一个看似为用户着想的设定并没有什么实际用处。
不过方向盘上的触摸按键设计我却觉得还不错。首先是这些触摸按键都使用了「压感操作」，支持震动和声音反馈，部分按键还能够通过「轻按」「重按」两种力度来实现不同功能；其次是这些按键都支持防误触，对于需要滑动执行的操作（比如调整音量、切换仪表盘显示模式），如果车主在打方向时不小心划过，这些功能也不会被触发；此外，这里的每一个按键都有都有物理纹路进行分隔，即使是在驾驶过程中我也可以盲操作。
车机智商低，无奈只能等待优化升级。于我个人而言，我并不需要在车机上看电视、玩游戏，但 ID. 的车机看起来还停留在燃油车时代。不仅仅是车机，手机 App 也相当积累，除了能远程控制空调之外，我唯一能用到它的地方，就是使用赠送的电卡去外面充电了。
不过这套车机和车联网系统也不是毫无亮点。在比较重要的导航方面，地图数据来自于高德，能够实时更新路况信息，并且在经过复杂路口时可以给出小窗提醒；车机里集成了「腾讯车主服务」，能够直接将微信里的地址发送至车辆，还能借助「集结点」功能实现与其他微信好友的位置共享。
另一个值得称赞的地方是，大众在 ID. 车型上提供了 CarPlay 和 CarLife 无线连接，Android 手机甚至可以借助第三方工具扩展 CarLife 功能，也算是弥补了车机功能不足的遗憾。
大众最近提供了一次系统升级服务（虽然还不是 OTA），包括改善车机稳定性、优化整车控制系统等等，手机 app 也「史诗级」支持了整车状态查看——但仍然没有「不安全」的手机钥匙功能。实际上，ID. 车型本身支持整车 OTA，但据小道消息称，大众在国内的升级服务器一直没有完成部署，因此还不能开放 OTA。前几天有新闻报道称大众因为软件质量问题而直接开掉了相关团队，看来在未来一段时间内，软件问题都将是大众的头等难题。
灯光交互，难道这就是理工科的浪漫？
人机交互方面的内容，其实应该与车机一起介绍，但我觉得 ID. 的灯光交互体验值得单独介绍。受限于篇幅和网站技术（此处呼吁少数派支持 WebM 和 WebP 格式），如果你想了解有关于 ID. 车型的灯光系统，可以观看这个由「新出行」拍摄的视频。
我实在是太喜欢 ID. 的灯光交互体验了。目前很多汽车会在车机中内置一个有着具体形象的「拟人化」车机助手。而 ID. 则不同，它采用了被称作为「ID.Light」的灯带为车主提供交互反馈。
这条灯带横穿于前风挡下方，分别在欢迎和告别、启动、充电、导航转向、辅助驾驶提醒、语音控制、紧急制动等方面展示不同的灯光效果。
我曾经非常喜欢一部古早美剧《霹雳游侠》，以至于被骂上天的翻拍版《霹雳游侠 2008》也看过无数遍。ID. 这种耳目一新的交互方式，就让我想起了里面的那辆智能汽车 KITT。也许机器并不需要一个有眼睛有嘴巴的笑脸，而是一个真正能象征着它自己的符号。
除了灯带，外部灯语也是 ID. 的一种交互方式。ID. 的前大灯使用了大众模块化灯光组件「IQ.Light」，其核心则是带有机械结构的自适应 LED 照明系统。其实自适应灯光这个功能并不算稀奇，甚至高端车型上的 LED 灯光组件还能实现投影功能。不过在 ID. 上，大灯则成为了一种人机交互方式。
与车内灯带不同的是，ID. 在车外使用灯光进行了「拟人」。当你靠近车辆时，两侧的前大灯则会像眼睛一样慢慢抬起，然后左右晃动，整个过程就像是车辆在寻找主人一样。它眼睛里有光，用来形容 ID. 就非常贴切。
一内一外，灯语贯穿了车主和车辆交互的始终。与其他品牌的新车型相比，ID. 这些设计还是算是非常保守了，但它仍然能从常规之中做出突破，从一种更加细腻的角度与车主建立联系。也许，这就是大众这个「理科生」的浪漫吧。
还有一处浪漫与灯光无关：电门和制动踏板被设计成了「播放」「暂停」符号。这种感觉就像是什么呢？一个书呆子突然开了窍，平时不苟言笑的他突然抖了一下机灵，并且还没有冷场。
低功能、高可用的辅助驾驶
21 款 ID.4 的辅助驾驶硬件配置低的可怜，大众甚至没有给这款初代产品配备侧面超声波雷达，以至于在当时各类辅助驾驶马上会应用于城市的背景下，连自动泊车都不支持的 ID.4 是那样格格不入。本以为这种规格的辅助驾驶功能与车机一样难用，却没想它已经成为了我通勤路上必不可少的驾驶帮手。
这套辅助驾驶系统虽然低能，但高可用性极高。 ID.4 使用了大众「IQ.Drive」辅助驾驶系统，仅囊括了最基本的 L2 级别功能，从智能化程度上来讲还是不如新势力和自主品牌的那样强悍。不过与大众早期车型纵向比较来看，这套系统的可用性非常高，它支持「全速域」开启，加减速体验非常线性柔和，刹车时更不会「临门一脚」。比较出色的地方在于，这套辅助驾驶系统的跟停距离能够保持在 2 米以内，几乎与人类的排队跟车状态无异，所以在等红灯时完全不用担心会被加塞。
高可用性的另一个表现方面，是系统「以人为主的人机共驾」决策原则。车主在介入转向或加速时，系统不会导致系统退出，而是迅速将被介入的功能回退到待机状态，实现「监而不控」；在车主停止介入时，系统又会立即接管车辆。只有当车主踩下刹车或手动关闭时，辅助驾驶才会完全退出，所以我可以在变道超车后直接松开电门、卸下对方向盘的控制。
在拥堵和等红灯时，为了安全起见，辅助驾驶系统在超过停车时长限制时会暂停使用，但车主有时候难以判断系统的状态，因此可能会导致前车已经起步、而我们还停在原地被后车「滴滴」。ID. 的辅助驾驶系统则会在仪表盘上给出非常明确的状态提示，并且在停车 1 分钟后还能跟车起步，而我需要做的只是将手轻轻放到方向盘上。
值得一提的是，ID.4 采用了电容式方向盘，离手检测不需要晃动方向盘，只需要手掌接触到方向盘外侧表面即可。
ID.4 支持道路可视化，只不过是聊胜于无。 实际上，「IQ.Drive」在大众旗下燃油车型上也有广泛的应用，不过在 ID. 车型中支持了比较「粗糙」的道路可视化功能，能够显示最多 3 车道的信息，支持识别摩托车/自行车、小型车、大货车、行人（仅用于紧急制动），以及区分实线、虚线、路肩。可惜由于车身周围并没有用于机器视觉的摄像头，所以它只能依靠前部单目 ADAS 摄像头识别前方的交通参与者。
我还额外选配了 AR-HUD 组件， 不仅能在固定层上同步显示仪表盘信息，还可以在 AR 层将导航路线、转向指示叠加在现实世界的对应位置中，实际效果有奔驰 AR-HUD 那个味道了。
再结合「ID.Light」灯带本身具备的导航提醒作用，可以说 ID.4 是「饱和式」导航，让我不会再错过任何一个转向路口。当辅助驾驶系统开启时，AR 层还会投射出跟车标识、车道识别状态、车道偏离预警和紧急制动提醒等，驾驶过程中我完全不需要低头看仪表和中控屏。不过 AR-HUD 的效果与观看视角有很大关系，不仅需要正确的坐姿，还要在车机中微调 HUD 角度才能达到最好的显示效果。
说实话，我觉得这是最值得购买的一个选配组件，因为它不仅扩展了驾车状态的可视化丰富程度，还大大提升了我对辅助驾驶功能的信任感。比如我们会担心前车变道后车辆能否及时更新跟车目标，而有了 AR-HUD，我的视线不需要离开道路就可以观察到跟车目标是否发生变化，这也让我有了足够的反应时间去及时接管车辆。
争议点：大众重新定义了鼓刹？
每个产品都有争议点，更何况是如此大件的产品。除了广受质疑的软件系统和座舱细节之外，在 ID. 车型上最大的一个争议点莫过于后轮鼓刹。
作为一个汽车小白，我对于这两种刹车方式的了解也仅限于网络介绍：盘刹响应快、造价高，鼓刹热衰减、成本低。目前来看，大众旗下所有 MEB 车型均采用后轮鼓刹，包括售价更高的奥迪品牌。针对这个争议点，大众官方给出了大致三点考虑因素：
- 一是因为盘刹在脱离制动的状态下也仍然会产生拖拽力矩，但鼓刹则不会，因此后置电机能够更高效率地驱动和动能回收；大众通过理论计算得出采用鼓刹能够增加 10~20 公里的续航里程；
- 二是关于鼓刹热衰减性能下降的问题，在制动时由于惯性原因，前轮承担了大部分负载，并且后轮优先先采用动能回收进行减速，只有在制动后半程或需要更大制动力时，机械制动才会介入，因此即使是在长下坡路段，这种制动方式依然能减少摩擦热量的产生；
- 三是针对使用鼓刹是不是属于减配的问题，大众表示这套鼓刹是集成了驻车制动的电子鼓刹，与传统鼓刹并不相同，单套造价并不亚于普通盘刹。这套新设计的鼓刹系统也延续了鼓刹长寿命、低维护成本的特性，使用寿命能够做到 15 万公里，而其中集成的机械间隙补偿装置还能做到终生免维护。
即便如此，网上还是有相当一部分看客在质疑。不过消费的本质就是如此，介意的人不会买，买的人不会介意。至少对于我来说，这三点理由足以打消我的顾虑。而且从车型上市以来，已经有不少车评媒体针对这套后轮鼓刹进行了测试，比如连续 10 次的百公里刹停成绩，ID. 4 刹车距离都能够保持在 38 米左右。
另外，虽然我在开篇之前就「前排提示」了本文不讨论任何极端情况，但在我行文至此时，沪杭高速上发生了一起严重的交通事故，而涉事车辆就是 ID. 车型。这是一次触目惊心的教训，同时也将电动车的安全性再一次推上了风口浪尖。
所以针对安全问题，我还是想说：安全无小事。无论车辆是什么类型、无论主被动安全配置有多么强、无论车身用了多少高强度材料、无论产品上市之前做过了多少测试，在驾驶车辆时都不要将自身安全寄托在外界因素上。因为现实中的驾驶环境要比实验室复杂得多，即使是强制标准也都不可能面面俱到，唯有合法合规行车、避免疲劳驾驶，做好自身安全防护，才能最大程度避免伤害。
价值不应只停留在表面
流水账似的文章来到最后，是该上一上价值了。回到开篇所讲，电车买大众，是一个「另类」的选择吗？每个产品都有其优点和劣势，但它们并不能构成这个问题的正确答案，因为此类问题的本质已经与客观事物无关，只是一类人的主观思想试图说服另一类人的主观思想罢了。
继数码圈之后，汽车圈也被「饭圈」风气沾染，不少网友为了评判品牌优劣而重拳出击、为了自己并没有多了解的技术路线当起了键盘侠，甚至车企之间也下场互撕、恶意诋毁。在车辆工程飞速发展的现在，我们都只关注了那些表面文章，却忽略了汽车和这些先进技术给我们带来了什么。
车能为我们遮风挡雨，车身稳定系统能让我们在恶劣天气里也可以更安全地行驶；车能带我们去远方，辅助驾驶系统就能够让我们的长途旅行更轻松；车能装载我们刚刚从超市里买来的生活用品，而只需要一个微小的传感器，就能让我们更方便地用脚打开后备箱……这些都可以、也应该成为我们关注汽车行业发展的意义，而不是那些车圈小品、阴阳怪气。
对我来说，车的价值不单单是所谓辅助驾驶或者灯光交互，更重要的是它就像是一台时光机。能让我载着家人出门，就像从前他们对我那样；能弥补曾经的那个孩子踩不到油门的遗憾、圆了他小时候「我想要这台小汽车」的梦；在身边人遇到突发情况时，车子能让我像时空穿越一样立即出现在他们身边，成为他们的精神支柱。车子为我们带来的不仅仅是享受，更是那些不能被量化的价值。
所以无关品牌、无关价格，无关配置，如果它能为你带来价值，那么它就一定是辆好车。
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