从试驾的目的谈起

希望汽车不是世界上第一个你愿意承认「复杂」的事物。而试一辆车，则是从 How Know 到 Know How 的其中一种途径。

汽车历经百年的发展，无数的人和故事充斥其中，国内虽然起步较晚，但也取得了长足的进步。在本文中，我就想结合实例，拨开迷雾，聊聊我们每个人买车都要经历却很容易被忽略的试驾。

在本文中，试驾则会被拆分成如下两个定义：

• 试：通过「接触一辆车」这一件事的重复和叠加，来建立对车的综合认识样本，建立自己的偏好取向和可能重要的购买动机；
• 驾：最直接的驾驶与乘坐感受，加上「感官刺激」与「重力加速度」，并将这个感官体验转变为对车的描述与认知。

在对于技术和驾驶感的认知基础上，更重要的是对于每辆车的好奇心。试驾不同车辆，踩下不同的油门，可以丰富你对于车辆和驾驶的感知。

丰富感知样本，知道为什么好（Why）、好在哪里、原因是什么（How）——这个简单的道理也同样适用于「车」这样事物。

更多的感知样本会除了满足好奇心之外，藉由体验来建立品牌、车型、车系、调教取向、新技术应用的宏观认知也是一个好方法。即便是单纯因为某些事件或是流言蜚语而下定决心去试车，却有时候难免也会因各种细枝末节的阻拦而作罢。

在过去一年中逐渐搭建起试车的感受模式时，也花了非常多的时间。若想要把一辆车「描述」地圆满且清楚，其实也绝非易事。这个前置的结论，正是连续地试了一些车之后，所必须要事先传达的。

试车计划

我讨厌在市区开车的每一秒，正因如此我才愿意去把寻找一辆有趣的车当做乐趣。

试驾的过程仅仅能够帮助你看见一辆车，甚至不是看清，看懂。要开始系统性地做这个事，同样的计划必不可少。虽然我去年的计划并不像是一个有方向的计划，但大体上我还是依稀记得我的目标是：「去找找像 MINI 一样开起来有乐趣的车」。

顺着这个目标制定了大体的计划，也出于工作的需要试了一些可能相关的车。但无论如何，最传统的试车方法就是身体力行直接网上预约，或是在路过展台的时候找销售要个联系方式。

由此，通常意义上的店头试驾，就顺理成章地开始了。

体验对照 

体验第零步：试车前心态建立

去力行最低限度下的实践，无论它是不是你所必须买到手的东西。

无论哪种类型的车，我们始终能够发现平常所聊的用车经验、养车技巧，许多时候的信息都是滞后的。试车的绝大多数时候，就是要把这个捉摸不定带回到确定的范围，或是自己的知识水平中能够产生模糊判断的范围。

• 尽可能不要带着预设看法踏上任何一辆车，反之最好多带几个问题；
• 不在这个过程中创造任何额外的期望和不存在的需求；
• 不在事后被自己无法通过驾驶得到的数据和体验（如零百加速、赛道成绩等）所困扰；

试车前需要建立的心态准备，其实仅仅是带着一些可能在之前获得的信息和疑问，尽可能得去有效地利用这段不会太长的时间来获取有效信息。

厂商的宣传口径，来路不明的舆论方向，往往会采取对这个车型最有利的方向和方式进行宣传，这也同时意味着诱导从一开始就是存在的。除了留意宣传的口吻，接待时销售的倾向和态度外。依旧不要忘记自己的目的依然是「试」一辆车，而不是来听这些说辞的。

体验第一步：从店头开始

在店头，除了完成基本的登记手续外，也有相当的静态观察车辆时间，而试驾的开始，则一般都在这些步骤中不会有太大偏差。店头，其实也是相对确定的一个典型的起点，在试驾这个活动中也一般会是这样的步骤：

• 门店、网站、销售联络预约试驾；
• 登记驾驶证，签署试驾协议；
• 门店销售接待，静态讲解车辆信息；
• 安排销售或产品专业共同前往试驾，动态介绍车型亮点「带领圈」；
• 寻找合适位置换手「试驾圈」；
• 返回门店，服务评价和后续环节，完成试驾；
• 购车意向商谈，留存联络方式。

自己一个人开车的场合很常见，但试驾多带一个人总没坏处，一开一乘，在有限的时间内能够获得更多的样本的同时，也能够多一个人帮助协调关系。

虽然我很反感一上来就吹得很大，并且开局就崩零百的「习惯性看菜下饭」。这样的「带领圈」虽然非常能唬人，但实际瞬间的血脉喷张也会麻痹当下的感官。而在较为系统的培训或管理模式加持的车企，在这个环节会有对应的要求（如讲解，安全声明等），并不应该如此简单粗暴。

服务过程中对对方的察觉，对整个过程的中意图交汇的电波是否吻合（品牌价值观、服务方式等），都是在「加入车主」行列以前就可以感知到的事。无论是开还是坐，都可投入其中的体验之中，这点也不要忘了。

除非，在去试驾前就能够掌握足够多的信息，并利用问话把关心的问题逐渐推向自己关注的操控、舒适等方面。同时，无论当时的体验如何，都应该保持无波澜、无触动，保持稀松平常而自然的心态。

无论新造车，还是传统车，在这个环节尽可能的一视同仁。从头开始记录下这些感受、好奇心——在事后的消化中，会更有收获。

体验第二步：走「赛道」

试驾去哪里，自然意味着走哪里的路，被迫接受哪里的行驶条件。

这个环节，类似于每个车手去「走赛道¹」。大致了解某一地区的道路信息是试驾前的必须功课，而这一个观察，几乎完全需要依靠观察力进行。此外，依靠地图的街景和其它辅助工具提前确认，则能够事半功倍。

虽然试车的路段通常而言会受到许多限制，他们大多没有足够丰富的点，足够丰富的路况条件来促使「试」这件事来趋近「实际的结果」而不是「预想的结果」。这种在初见时的第一判断，往往使得更多人忽略了样本的数量、感官积累的作用，进而直接快进到忽略「试驾」带来的收获。

虽然在「走赛道」这件事上的变率非常之大，也取决于对店头的观察与周边环境的了解，但事先做了准备是肯定是比两手空空要强的。眼里有路况（即使并不真实存在），驾驶的行为本身才能变得多样。

• 了解道路的条件，红绿灯、铺装路面质量、颠簸主要来源等；
• 了解安全区域和停车区域，划线，路口车辆反应，为可能的操作场景探查道路；
• 了解特定的大曲率弯道、匝道、障碍物避让路段，可以让车子开出更多信息的「检查点」；
• 了解车辆的状况，如轮胎磨损、行车电脑被驯化的程度等；

因为，同时熟悉道路与车辆的情况，才能更好地发挥试驾的全部潜力。即便是销售带着走一圈，那也是销售自己熟悉的道路，也不是作为个人试车者所应当「有样学样」的部分。

下图，则是广州的一个神奇地方，悦汇城——被誉为新造车车企的耶路撒冷。仅在这一家商场，就聚集了 11 家不同的车企，其场面也蔚为壮观。与以前的跑马场 4S 店大观园不同，这里的景象也可算是新时代独特的的一份了。

这附近的道路靠近内环，且由于是老区，道路并不是十分宽敞。对于一些大尺寸的车而言的走走停停，是绝对有测试价值的路段。但同时也意味着，没有大曲率弯道能测试较大油门开度的路段，足够长的保持全开的路段也是没有的。

从悦汇城出发，向北行驶经同德围南北高架，高架上有两个弯道，下桥后，则有狭窄掉头路（一个来回）。或沿三元里大道体验滑行-再启动、应对多样参与者路面情况，以及部分修路引起的坑洼，自西湾路回到悦汇城。

上同德围高架位置，从左侧向上，会有一段不超过 2km 的微曲弯路。这是唯一一段可以全开油门的路段，大概不超过 400m。

下桥掉头位。这个位置非常坑，掉头点就在两座桥墩中间，一方面掉头会经过大阴影区，光线变化急；另一方面道路参与者在这一个小区域要完成的避让，行人、乱停的车，都会成为转头重新上桥的阻碍。

北边末段，右转进到村子里，可以看到路面情况变差，进入村口的道路也多有行人、电驴等参与者。即使是街景里的图，也能察觉得出这条道路的「村口」属性。

回头经由三元里大道，可以注意这个路口右转的复杂，且存在一些遮蔽和视野盲区。车辆的体积感，在避让多样的参与者时也会产生直观的反馈，低频率小范围的搓动方向的避让会自然成为这个位置的必选项。

经过有意为之的道路熟悉之后，切分出想要试的路段和分别的项目，就变得不那么难了——

当然，这段路算是这一年中最长的一次，两个人前后开了快一个钟头。最短的一次，只是在某个内部道路的花坛来回掉头，头尾连一公里都没有（开三圈里程表都不动的）。正因为变率很大，所以在目标足够明确时，也要在熟悉道路这一环节争取机会。

驾驶者对「路面」（时段状态、行人与非机动车、车辆行驶特性）越是熟悉，越容易获得自己在意的信息，也同时能够利用好自己的「车技」来获得车本身的反馈，从而在这个正向反馈中源源不断地汲取信息。

更何况，国内的道路环境，丰富性是绝对不会缺的。

体验第三步：静态感知

上述的过程熟练之后，试车的准备就不会做得那么全了。不过，静态还是会简单坐坐看看，不会因为要试车就坐上去就开那么莽撞。

一辆车的表面功夫

狭义上的配置，一般指的是车辆配置表格中所呈现的「有各种点点的表格部分」。

令人遗憾的是，许多人在这一步就已经止步，或已经产生出排斥、厌倦或其它的附加情绪。甚至行为触发仅仅依靠某些「关键词」。

因为「看得见摸得到的皮囊」是更接近日常感受和体会的更「面子」的东西，如果一个车「看起来不好」那么就此终止去试驾一辆车的念头似乎也就那么理所应当。最直观的例子则体现在外形和内饰上，硬塑料天生自带的原罪已经在当今的言论中屡见不鲜。

抱着这种凭依，下了单的车主其实并不在少数。只不过「表面功夫」仅仅是一辆车的一部分，不是全部，更代表不了全部。

在观察里外的三围和内饰真正的质感时，以实际感受为准。观察表面功夫的最好场合其实是车展，能够拉开车门坐进去，调好位置并按照自己的理想坐姿考验一台车的细节。

在表面上能够看到的，也自然包含了通常所熟悉的这个配置图中的内容，既包含一辆车基础的装备的三大件，也包含额外的「装修」。体感上的信息从拉开车门坐稳当开始，就已经是可以被记录的部分了，而拉开车门的那一刻，就像是去抚摸大象的耳朵一样。

除此之外，主动巡航、车道保持、行人检测等等增加车辆体验「上限」的配置，虽然很难看得见摸得到，但在试车的过程中能够将其纳入到自己的需求考量中，也同样是一个非常清晰的机会。

而内饰的乘坐舒适度，则是眼见不一定为实的部分。即便知道座椅的角度，倾角，材质，实际坐上去的感觉也并不是知道几个数据就靠脑补就能云一个「坐起来不舒服」。不同人的身形，不同的座椅设计，在直观的体验上更能直达痛处。

其它能看得见的配置其实也亦是如此。

归根结底，这些属于「配置」范畴的东西，都要去到现场看，现场摸，而且最好是能够打开车门坐进去调整到自己最舒服的位置来做 100% 的体验评估。

椅背舒不舒服，腿脚空隙够不够，一坐就知道。

一辆车的里面功夫

小到使用的漆面色号和喷涂工艺，大到车身的整体电子系统和三大件的实际匹配，这里面也蕴含这一辆车的最直接的价值。无论来试车的目的是体验舒适、操控，还是新技术的装备，这都是必须要了解的。这些部分，就是一辆车的「里面功夫」。

盲人摸象尚且只知其一角，还未深刻调查就开始玩梗，只会更快暴露在这「复杂」之下的轻浮。

这个部分通常决定了这辆车的体验下限，是最为基础且核心的部分：

• 动力总成与传动系统；
• 刹车、悬挂、避震、底盘；

这几个方面在驾驶上反馈出的结果，也几乎能够代表整车最终成品的答卷。只不过，从来都不是一件简单的事，产品终归不会是因为全用最好得而显得完美，至少有些车看起来不是这样。表面-里面的功夫体现在产品上有些时候也并不是「恰如所料」一般完美统一。

市面上这样的例子上也是存在的：

• 「一辆车中的两辆车」小鹏 P7 后驱/四驱：四驱版本更接近这辆车的完全体，但这仍然不是这辆车的最好状态，尽管配置了主动悬挂。无论是经过较大的颠簸时的晃动，含着油门出弯时的侧倾抑制与姿态反馈，都是显著强于两驱版本的。
• 「看起来像的两辆车」丰田 86 与斯巴鲁 BRZ：从初代 GT86/BRZ 到当前的第二代 GR86/BRZ，其实除了引擎上的差异外，两车的调教有明显的取向差异。前者后悬挂更硬更偏向甩尾；后者后悬挂更软，更偏向赛道竞技。虽然嫡出同一套平台，但完全不是一辆车。

哪怕看起来一样，开起来的感觉是有很多细节上的不一样的。在试驾前，看清楚车子的型号和配置，则更多时候能帮助你了解整车的情况。因为默认大多数试驾车均为顶配，向下修正预期的心理准备亦从此开始。

这是一个车之所以为车的基础部分，无论是显示在纸面上的数字，还是描述成文字的某某配置，在真正开上之前无论解释还是光靠文字描述也是相对无力的。拿多少钱的同时做不了多少事的情况，也会在车上存在。

对一辆车的了解程度，以及在销售端的信息压制，其实在静态试车环节已经开始了。即便是看到的结果可能是软包内饰夹层玻璃，是表面上的好。看不到的，则是不知道的，哪里来的不悦——发生在事后的不满，大多都是前期的没有做好完整的调查所导致的。

表面上能看到的，与这个看不到的正好是完全相互补充的一体两面，甚至是一体多面、一面多维的。只是凭借一纸数据，推测一辆车的是非功过自然是十分不恰当的。

体验重点：动态感知

这是熟悉一辆车，了解一辆车的开始。尽可能把自己所知道的信息和现有的体验结合起来，有侧重地去高效利用试驾的短暂时间，不仅考验感官，也考验主动获取非视觉信息的技巧。动态感知的基础是驾驶技术，即便是从零开始，未必就晚了。

这些「感觉」也是一个放大器——除了放大对多个与驾驶有关信息点、乘坐的期望点外，还要学会聆听自己的感官反馈，也就是从始至终都会陪伴的肌肉记忆。

除此之外，当然安全最重要！无论试驾车状况如何，踏上车的那一刻，都要抱着一种偏严肃、无波澜的心态来完成，在过程中是需要提醒自己在这些原则下试驾：

• 日常，赛道，是两个领域，切勿想象自己是个赛车手并且没有顾虑地开别人的车；
• 使用三个后视镜都能直观看清楚必要路面信息的合适坐姿；
• 严格遵守陪同人员的试驾安全指引，速度指引；
• TCS（循迹控制系统）等电子辅助未经允许不得随意关闭，除模式调节外的其它电子辅助，在指引下尝试；
• 不要表现得过于激进（避险驾驶、含油门转弯、弹射起步等操作），尤其在开放路段。

然后，在这个环节，就需要做最重要的事：

放开你的五感，屏蔽一切的噪音与念头，专注与车的每一刻的对话。

尝试描述试驾的过程

描述试驾的感觉，意味着体验的落地，和感官刺激的收敛。大多数人可能并不会刻意记录这些细节，也不懂得如何描述这个过程中车辆所给予的「反馈」究竟是什么。但是，身体是记得住的，只是肌肉不懂得寻找合适的形容词。

驾驶行为本身是可以通过传感器生成的记录进行量化的，无论是油门开度、刹车还是别的什么操作，都会被如实记录。但这毕竟不是造车意义上的试车，也不是赛车意义上的试车。通过行为本身来认识自己的驾驶习惯，车辆的习性，不一定要通过画成图表的数据图来完成。

我遇到的大部分车主，在形容一个车的感觉上大多难以「详尽」，即便是专业司机也是如此，在这个方面，其实大多与「驾驶时长」大多无关。但这其实十分正常，被一辆车或是某一种惯常体验驯化后，感官也容易被默认的感受方式所削弱。在试驾的环节，其实只要能把主观的感受尽可能的地说出来就行，这其中自然也有一些与之对应的科目（或方法）:

• 40km/h 下快速、慢速方向摆动；
• 40–80km/h 加速 / 80–120km/h 加速；
• 市区驾驶的低速切换油门和刹车，低速跟车滑行；
• 市区道路提速变道或超车；
• 带刹车或带油门过颠簸（如井盖、减速带）；
• 40–60km/h 过小曲率弯道/或匝道，碾过减速带、井盖等；
• 带油门固定方向过大曲率弯道；
• 滑行到接近 0km/h 后再轻给油。

用拟声词来描述和帮助记忆当时的车辆状态，这对于机械和对车了解不深的人来说，也是个办法。这种方法更加感性，也能够对没有基础的驾驶者提供一个小的感知切口。

「咚咚、咚—咚、咚—蹬。」

拟声词有时候也能够反应出一辆车的避震动作，以及前后排感受的差异。第一个咚咚听起来就像是大的震动全给过滤了，沉稳而没有额外的动作；中间「咚—咚」就像是刻意收紧了动作，而又展示出来了一段的迟疑；最后的「咚—蹬」则明显能感觉有落地的「沉」。

以之前开过的一辆车为例，在段落中标注上述操作所带来的结果，也能够帮助自己记住一辆车在特定条件下的特定反应，由此来形成描述段落：

避震的表现比较出乎意料，小的高频率震动会被完全吸收烫平，车辆会有一些跟随抖动但不会传到方向盘上（市区驾驶低速切换油门和刹车，跟车）。大的震动则会部分传到方向盘，井盖坑洼还是感觉得到，隔离感还是比较微妙，路感并不是无时无刻都很明确。虽然感觉不出具体井盖的形状和凸起的高度，在经过时道路信息也有种粗糙的糊（40km/h 以下碾过井盖），但稍微快点路感又好起来了。悬挂在收油之后也会同样感觉到一些变化，尤其在匝道（带油门过大曲率弯道）变道连续超车的场合，有一点点往外推的迹象但方向不需要修正。轻轻松油那一刻能够感觉到车身姿态的变化（过小曲率弯道+运动中寻迹+姿态保持）。

——CDX A-Spec 顶配 1.5T+8DCT

段落中的细节可以包含上述方法所反映的结果，也会包含结合其它车的感受结论，当这些信息汇聚到一起，体验所产生的结论就不会单一而匮乏了。

实例：我如何描述动态感知

在踏上一辆车后，双手与感官能够获得的信息是最直观的信息。

开车的体验是一个十分复杂的东西，有时候觉得无关紧要的东西，可能在开起来之后反而影响巨大。或者，下意识觉得有关联的某些结果，可能八竿子打不着。这也是开车的体验很容易在不同人眼中形成偏差的原因之一。

下文的案例来自一位工程师的微博，也是过去的案例中比较有趣的一个：

抱着「求同存异」的心态，这事儿我反复看了好几遍，决定稍微从无数短期的样本中拿出来，做个更加完整的验证。

之前，我刚好有机会开了一圈 G12 的 740Li，两个样本的时间距离不远，刚好可以用来对比我对动态感知的描述，先是 G12（配 20 寸 P Zero 星标定制胎）：

车上细碎的路感信息几乎被过滤，而且由空气悬挂带来的高级感与厚重感毫无疑问，这样的道路上方向盘也没有直观的反馈传进来，隔离感是比较模糊的。

日常的道路上悬挂也倾向保持软的同时提供一点点运动能力，虽然对于 7 系大概来说就是 30–40kph 左右缓慢地输入方向，像开船一样是最舒适的操作手法，但时间长了即使进了运动模式感觉还是有些犯困。

和这种平稳感完全不同，只要出现较大动作的转向输入，车子在转换状态的迟疑就会显现，阻尼似乎也并没有跟上的意思。这一点也导致判断车头实际在动态中的指向和车身实际经过的位置在体感上有延迟。即便是在 30–40km/h 左右的速度，在方向打过一半以后的那一段就会觉得车头不受控制。

然后就是亚洲狮（配 18寸市售 Pilot Sport 4）：

滤震有一定的高级感但依旧能感觉到薄，大的减速坎回弹产生的震动不多，也没有直线的下落感。方向盘指向更积极，且在通常模式下的力度与 C-HR 运动模式下有些类似（但是并不完全相同），路感的传递也很直接，屁股能感觉到悬挂传递到车上的足够的信息，在加速过程中的颠簸也是完全可控的，轨迹跟随精准得有点出奇，几乎是方向输入的瞬间整车的反应就没有延迟地跟上了。

由轮胎传达上来的路面信息很直观，即便不开运动模式，整车的响应之快开起来也不是「卡罗拉L」的感觉。严重怀疑 PS4 的匹配有点「杀鸡用牛刀」，在整体体验上占据的功劳或许过分显著。

由于试驾车提供的顶配版本，和实际在一嗨租车上租来的车还是在配置上有些不同（尤其是轮胎），在试驾完之后，我一直觉得有种空虚感：这车即使在条件比较差的路面上，细节的表现上依然有些令人莫名的愉悦。

但这个愉悦，似乎又少了什么。

长试车做些什么

如果短试驾无法满足你对车况的判断，也可以选择长试车。在长试车中除了要验证已经有的初步结论，也要再去修正之前的看法和实际状况下的出入。探究的重点依然是那套悬挂，但既然都花钱租车了，总不能只抓着一个点死命抠。

长试车的一整天跑路中涉及了干地、雨地、城市等更丰富的场景和更多的试车人，驾驶的总体时间更长，也拥有绝对超出「店内试驾」的自由度。除了驾驶特性外，车子的乘坐性，实用性和功能性则会在人多起来之后进一步展开。

这次长试车也与少数派作者 @Nozomi 与好友 @浩语扬言 一起完成，对于前后座不同人的感受都有了意见搜集和对比。受限于已经很庞大的篇幅，这里就提取一些在长试车中的发现：

这套 M20A 的动力总成在高速路况一脚踩到 6800 转断油完全没有问题，在同样的卡罗拉车流里，它也确实快。快在「降档」的衔接和响应，也快在更轻的自重减轻所减轻的负担。

随着城市道路的深入，不尽怀疑起开起来有那么一丝丝隔壁雷牌 IS 的影子，以及在方向盘上阻尼的反馈和 C-HR 的些许不同——在低速时 C-HR 会有拽手的感觉，但亚洲狮并不会这样，甚至在方向的前 5 个齿的摆动上，也会给得非常直接，动一下，车就闪电一样跟着移动。但如果更快地去输入方向，车的反应就有点飞碟的意思了。

找到一片空旷的场地，加入了一些稍微激烈一点的环节。和此前开过的同为 2.0NA 的 C-HR 相比，在方向回馈上也有更深刻的结论——C-HR 营造乐趣的方式是通过一些回正的力道和阻尼来实现的，亚洲狮在这一点上就没那么积极了（无论是运动还是普通模式，方向全段的阻尼都比 C-HR 更轻，回正率也明显更低）。

而关于避震，也终于有了明确的答案：震动无论大小，表现都是非常短促的快速收放。在这条扁平率没那么高的经济型轮胎上，反而表现出比 PS4 更加适用于日常驾驶场景的平衡感（但直线开久了也很油腻）。后排的乘客也并不觉得这样的颠簸威胁到屁股与头。就这辆满载的亚洲狮来说，这一点与 4S 店满配车略显尖锐的感觉也有不同，路感从尖锐变成平滑的曲线后，驾驶的感受则更加平易近人了。

生活体验方面：车机一直收不到清晰的 FM，前排快乐座椅，车行切得很不妙的防晒膜，轮胎和 M20A 在跑高速时混合噪音，PS4 真的不是这辆车好开的绝对因素。

如鲠在喉。

总结：车不可貌相

让自己回到驾校打方向的那张「凳子」上，抬起双手，利用手脚的肌肉记忆，身体的感觉细节得出的「二段论」，回归理性，收敛情绪。试车之后的总结和再求证，其实是没有结束界限的，因为关于任何一辆车，它的无限都是在事后发生的。

结合长试中的要点，很自然的能够发现这辆车充满了纠结、对操控欲望的渴望、对油腻生活的妥协。哪怕带一些玩心来说，亚洲狮的冷门与特供，以及最后如鲠在喉的心情，也证明了它确实做到了卡罗拉做不到的事。

这也是所谓车不可貌相，关于一辆车的很多事情，也只有真正摸过，开到之后才能够有那么一些能够感同身受。更多的时候，开得多还真能有不小的信息优势，虽然对于某些一辆车开数十年的车主（或专业司机）而言很残酷，但事实就是这样。

——那些你不会开、不认识、不屑一顾的车，背后可能总会潜藏着什么过「车」的一面。

不要因为「试驾时间短，内容少」而去给这个过程设限，试驾本身是一个走出舆论漩涡、鞭打臆想的必经之路——这是是为自己的体验负责。仅靠自己所开的一辆车，知道的一个听来的观点，一个从竖拍视频刚学到的新词来评判百万年薪的整车工程师，其实也是不公平的。

现实一点来说，尤其在对于新技术的应用、实践乃至发展，试驾这项活动所蕴含的「潜力」对于父母辈的人来认识新事物的作用必然是更大的。哪怕这个过程，包括了交钱租车，或是成为准车主。

无论是他们的认知，还是我们的认知，无一例外都要通过「动手」这唯一的路径来贯彻探索的方法，车——就在那里，去试试就是了。

如果你仍然在纠结，那么不妨让试驾去带你找到答案。

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