从四川的「车品」开始

和朋友聊起，才发现蜀地是目前国内辉腾保有量最大的地区，就像讴歌之于佛山（需要本田专门感谢的一个「地区」）。

蜀地的车品，确实值得一说——无论是路上见到的金标巡洋舰、帕杰罗，还是回到城里见到的 A4 Avant/allroad、以及路面上少见的插混帕萨特，还有一台 V12 的奔驰 220，似乎都表明了一点——生活富足，选择多样，也不惧眼光，贯彻个性。

身边去过的四川的朋友也跟我提到过很多次，说——那里的车是真好。多偏门的似乎你都有机会见到，这么一趟下来，也着实深有体会。更何况，去到任何一个地方对当地的车进行观察，也已经是我刻在DNA里的行动固定模式了~

从那年美国开始，我的每次与车有关的出行，都会附带一篇简要的车评，这些车评的长度不一，但都会记录我对一辆车的理解和体会。

我并非是什么专业车评人，但有目的的驾驶感受则是我在旅行时绝不会放过的一环，结合一些现有的体验和数据，奉上简要的「试驾」感受。

本部分内容仅供参考与娱乐，根据编辑要求拆分为「外一篇」彩蛋内容。

飞度 GR9 

仅 2000 多里程的飞度，配邓禄普 EC300 185/60 R15，非常新的车。飞度本身也是十分想开一下的车，不仅仅是为了了解一下这一辆车是否能够继续在 A0 称霸一方，也想知道为何当年那么多人追随，毕竟没有亲手摸过，借来的情怀终究是站不住脚的。毕竟削掉了棱角的 GR9，已经少了当年 GK5 那份锐气。

这是一嗨上能够租到的最便宜的车，备选的亚洲龙虽然贵一些，但同样十分感兴趣，在权衡了一番之后——要工具，要便宜，好吧就你了！

外观完整漆面整洁，整车新得跳不出毛病来。空间自然不用多说，两个人自驾加上一个 24 寸箱子，一个登机箱，以及两个背包，仅用尾箱就能完全装下，还能余出来两个位置。不仅视野非常开阔，我的腿脚也能非常舒适得放在合适的位置。触手可及的位置也有足够的杯架和杂物储存空间，随手的东西放起来也是很方便。

内饰的仪表我不是很喜欢，加上空调出风口的位置，真不知道把手机放哪里导航（哪一个出风口都有遮挡物）。对于一台七八万的车来说，这方面可以提点要求，但无论如何要求，也就这样了。

开起来，则是很粗糙的，几乎没什么操控可言。

独特的双幅且粗糙手感的方向盘，手感是非常字面意义上偏硬的（用料粗硬、打起来也硬），回正率低，没有 CR-V 那种轻盈又紧致的感觉。许多时候倒车或是掉头，都需要自己手动去拖方向盘回正。日常道路驾驶有点费劲，但在一些需要绕行的时候，整个方向的指向始终是到位的，中后半圈的反馈依旧是清晰的。

至于虚位，那种东西同样也感觉不太清晰，即便是在低于 60kph 的情况下也还是一动车就歪，但速度起来后匹配的「实」似乎也没有那么多，方向与手的沟通感也自然是非常弱的。

还有一个不满意的是刹车。虽然是典型的本田刹车，但新飞度的刹车实在行程太短，初段没力，中段制动效果也同样不明显，快踩到底的一小段又突然来了很强的制动力。一路开下来感觉刹车的力道难控制，低速拖行时刹车闹人，余量也给得不是很足够，对于最需要的那段刹车力度居然是在中后段的某一个点上的，想要精准得控制日常的刹车量则有些痛苦。

但另一方面，这辆车有些地方却出乎我的意料——

这一代的隔音是真的下了真功夫的，在高速上开到 120kph，胎噪和风噪都没有想象中来的明显，三角窗下重点区域也没有异常的抖动所产生的杂音，甚至再跑得快一点，车内的噪音也容得下两个人清晰地对话。这与一直被人诟病的传统本田车，似乎有着一些明显的不同——光是噪音控制¹上的提升，其实也大大提升了GR9在行驶时的质感表现。

这副 1.5+CVT 的动力总成的并没有想象中调得过分家用，且动力释放的方式也超出我的预计。输出本身也偏高转，在日常使用的转速表现人畜无害，踩过 2500 立马就有力量涌现出来，CVT 的迟疑偶尔会发生在转速超过 3000–4000 这一个区间，踩深一些直接杀红线则会直接升一档，就接到动力请求的反馈而言，还是很积极的。

在开之前，一方面担心 1/2 档之间的顿挫，另一方面担心在高速公路上的再提速和变道超车。实际上这两个担心的都没发生，提速的响应还是足够快的，只要方向盘一摆，直接踩油动力和方向会同时跟上。低速跟车的时离合接合点比较高，在一些粗糙的路面行驶、低速上坡、倒车时油门需要稍加留意，但这也就算是个小瑕疵而已，没有什么不能靠补油解决。

从一个意外的角度来说，GR9的底盘也给了足够坚定而扎实的感觉，虽然不易察觉，但一路开下来底盘的表现却没有丝毫令人失望。

悬挂和避震，其实是感觉最稀少的部分，大部分高速行驶，加上市区路段也没有很合适的坑洼以检验反馈。只能说，没有不适的细碎震动传到驾驶室来，除了一两回过井盖和减速带的突然抖动导致方向偏移，较大的弹跳是没有的，即使以 50kph 以上的速度碾上减速带，车子的表现状态也依旧合格。

因为全程高速只有约 20% 的市区路面，没有开到预计的 5 个油，但直到还车，百公里的油耗统计也依然是 5.9–6.2 个油。加油还车自然也方便不少，按照表显的数据来加油还车还那是真的省事。

GR9 还是一台够格的家用车，但即使要买也别太丐。

需要手劲儿大点才能去跑比较复杂的道路，开起来并不省心。自驾走复杂的路还是不要选这台了，多弯道路和多刹车的变化道路能把人折磨抽筋。

后来经过求证：GD1、GK5 以及当前的 GR9，使用的是同一个方向机。

2016 款 Q3 30 TFSI

6 年 6 万公里，配韩泰VENTUS PRIME 2 规格 235/50 R18 。这辆车不是租来的，而是一辆实打实的自家用车。在这趟行程中总共行驶约 1660km，全程满载行李与人员。

初次上路走的都是高速，第一印象是一台没啥脾气的，没什么突出特点的家用小车。走上 318 之后才发现，有脾气，但不大好控制。

外观就不说了，Q3 的车本身不大，两家人带上行李上车勉强装下两个 24 寸箱子、一个登机箱、一些杂物和四个人的背包。由于是一台前驱车，加上档杆和车上功能控制杆都非常旧，以至于在车外看还有点手动挡的感觉。

视野有点小，座椅即使到最低，也依然觉得有些狭窄，左侧 A 柱、右侧轮胎以及后挡风玻璃都是视野状况比较糟糕的地方。局促的空间中，刹车和油门的位置本身也贴得比较近，以至于我的膝盖经常会顶着方向盘下面来踩踏板，要整个垫高脚跟或是后背，才能找到一个相对舒适的位置。

给了两个点烟器插口，两个杯架，倒是挺厚道，保温杯依然放得下，还有全景天窗，前排电控座椅。中控立屏的字体令人发笑⋯⋯让人很难不怀疑是不是后面自己装的。而且档杆前面的储物空间，可以说是⋯⋯非常尴尬。

车里没有涡轮压力表，也没找到瞬时速度表，只能看传统的指针仪表这也确实给放开手脚驾驶带来一些麻烦，如果有个 HUD 那就真的解放了。

起初也只是开高速，偶尔过个隧道，提速没缺点但也找不到亮点，踩过 3500转，差不多就该减速了，但快起来之后，轮胎的路噪又非常明显。

本身偏紧凑型 SUV 的调教，刹车踏板偏高，行程余位也会多些，但初段的刹车力道的释放来得少，即使在60kph以下也会觉得制动力来得稍显不够。诡异的是后半段的制动力几乎是直线上升的，也越踩越紧。只不过受限于腿部空间，在巡航中带刹车的操作实在是有点累人。

方向盘的感觉十分微妙，有时候低速开起来还有点丰田车的感觉，实际的方向余量少，在常用的中速区间 60–80kph 范围内基本都是精准的。随速的阻尼增益也比较大，能够明显感觉到提速后的方向盘变化，在扭过半圈之后开始有些黏性，虽然指向锐利但车头的摆动却不够跟手，总是慢个小半拍才动起来。

上高原后，更多的担心涌现出来。不仅因为油门本身给得比较浅，动力储备就那么多，加上开山路很容易就地板油了——对待就俩字「舍得」。

小排量的不足在海拔 3000m 左右就会有明显的变化——比如噪音。EA211+6DCT² 提供的 150HP/250N·m 扭矩如今给键盘车手来看看来不多，但日常用其实也不少了（这依然是行业中T1的答卷）。除了静止（或 Auto Hold 状态）到启动的离合接合点较高外，也担心双离合会突然降档拉起而出现车辆顿挫，但实际开下来这一切都十分可控，适应起来也不那么困难。脾气是有，顺着毛走就行。

而且无论是平路还是爬坡，变速箱对速度的保持都很积极，能够滑行的距离感觉十分「漫长」，在山路上松油而速度没见下降有时甚至还有些害怕。这种来自双离合的积极是有些侵略性的，在路面条件不那么好的地方（如碎石、乡镇灰土路），反而容易增加驾驶时的顾虑。

至于 S 档，是我最费解的——似乎没啥区别，连动力响应都没多少信息传导驾驶舱里来？唯一感觉明显的是升档节奏略有变快那么0.1s左右，判定转速会低些。大脚给油自然推头也会变得明显（上坡时也有抱着发动机的感觉），即使充分减速来通过弯道，也都需要方向上稍作一些轨迹修正。

尝试带着刹车入弯也或许能带来更线性的驾驶感受，提早开油门让车子到一个合适的转速（控制转速在扭力输出段），然后沿着出弯路径爬坡，也能够显著减少变速箱的换挡迟疑。

悬挂整体的支撑是够用甚至有些偏硬的，虽然在转急弯的时候没有感觉掉屁股，但还是会本能稍微去看看后视镜屁股有没有跟过来，能够显著得感觉到一些与轮胎的配合上的不协调（侧向抓地有明显的流失）。

尽管韩泰高端胎本身提供的抓地力比想象得更好，但在山路上满载状况下行驶的信心却不是很够。太过于平淡而几乎没有尖锐性格的 Q3，在山路上依然能够利用充足的扭矩输出赶一赶 2.0 的车子们，不如说这倒是一件意外收获了。至于油耗，不重要了……开着爽的车谁还会去看那个蹦蹦跳跳的油耗表呢（是我真的忘记记了）。