南极并不经常出现在中文互联网的热搜里。

当最近一次，它的出现方式颇为特殊——因为一位知名企业创始人在南极旅行期间发出的一封内部信。冰川、企鹅、极昼与加班、KPI、年终绩效，被同时放进了一个舆论场。

对于这个事情，不同人肯定会有不同的解读。

“老板在世界尽头，员工在工位里头”，这是不少网友在那封全员信后的第一反应。

有人第一次意识到，原来南极已经不是只在纪录片里出现的画面，而是一个真实存在、可以被”消费“的旅游目的地。

比如我对象。她期望的明年的旅行度假目的地，已经从日本变成南极了。我严重怀疑就是受到了这个事情的影响。

所以秉着“她提出，我落地”的原则，我得找找资料，搞清楚“去南极”这件事到底如何实现。先做好可行性研究，写清楚项目计划，至于明年能不能落地，就全看到时候钱包给不给力了。

这篇文章不打算评价那封信，也不讨论企业管理，只是试图做一件事情——把南极旅游这件事本身讲清楚。

那么，当我们今天谈论“去南极”的时候，到底在谈论的是什么？

南极是一套规则

首先我们先厘清一个基础事实：南极不是一个国家，也不属于任何一个国家。南极是世界上唯一一个不属于任何国家主权范围的地方。

在1908至1941年间，英国、澳大利亚、新西兰、法国、挪威、智利和阿根廷先后对南极提出了领土要求。

七国根据“扇形原则”，以南极点作为顶点，以经纬线做边，再以某国的海岸线或某一纬线为底边，画出的区域成为扇形区接邻国家的领。如此一来，七国要求的领土面积占南极大陆的八成以上。

不过国际社会并不承认这七国的主权要求，而是呼吁将南极视为“全人类的共同财产”。这很容易理解。

七国和其他国家无法达成共识。在1959年12月1日， 阿根廷、澳大利亚、比利时、智利、法国、日本、新西兰、挪威、南非、苏联 、英国、美国签订了《南极条约》，暂时搁置了南极主权归属问题。

1959年签署、1961年生效的《南极条约》¹，确立了南极洲的基本原则：一、仅用于和平目的；二、优先用于科学研究；三、冻结一切主权声索；四、禁止军事活动和核试验。

目前条约共有50个成员国，包括28个协商国和22个非协商国。对于协商国（拥有表决权）中那七个国家在南极地区的领土要求，其余43个成员国对它们既不承认，也未曾提出自己的要求。

幸亏没人承认七国的需求，不然我们去南极还要办美签外交官还要被发配到南极。不过虽然我们不用在护照上盖入境章，但是南极也不是一个可以随意进入的“无人区”。

南极现在是一个被高度制度化管理的空间。今天几乎所有合法的南极旅游活动，都必须通过IAATO（国际南极旅游运营商协会）² 成员公司进行。运营商需要对游客行为、登陆次数、环境保护、紧急撤离能力承担责任。

谁在去南极？

很多人以为南极旅游是极少数探险家的专属，其实这件事已经发生了巨大变化。

19世纪末，南极洲确实是地球上最后一个尚未开发的大陆。捕鲸者和海豹猎人可能是最早踏上南极大陆寻找机会的人类。20世纪初，日本，德国，英国，瑞典，挪威等国都有探索南极洲的计划，还曾出现极为激烈的竞争。

1911年12月14，挪威极地探险家罗尔德·阿蒙森率领的五人探险队抵达南极点，成为人类历史上第一支抵达此处的探险队³。紧随其后的1912年1月17日，英国探险家罗伯特·斯科特带领的五人小组到达南极点，比阿蒙森仅仅晚了30多天⁴。两位当时还互相拜访了对方的船。可能有人想听关于这两位传奇人物的故事？等我过段时间可以再写一篇文章。

现在29个南极条约协商国在南极洲设有70个永久性的研究站。

而南极旅游活动始于1950年代末。过去二十年，南极游客数量持续增长，从最早每年几千人，发展到近年每年数万人（疫情期间暂时中断）。其中绝大部分游客来自欧美、澳新，以及近年来增长明显的亚洲地区。据国际南极旅游组织协会的资料显示，新冠疫情之前的2018-2019年，共有 5.6万人前往南极旅游，其中美国人数最多，中国游客人数第二。

游客数量增长的原因很好理解。

现在已经是2025年了，传统“世界尽头目的地”已被开发殆尽，不论是马丘比丘、复活节岛、甚至北极圈的旅游项目，已经不再稀缺。这些目的地的价格已经被压缩的极低。我甚至可以在携程或者飞猪上找到几千块的马丘比丘旅行套餐。中高收入人群对“非复制体验”的具有明显的渴望。可能这其中也有《有闲阶级论》里说的“炫耀性消费”的成分。人民日益增长的对美好旅游的向往和产出独一无二的朋友圈照片已经和南极船票仓位有限产生了巨大矛盾。

虽然邮轮工业与极地装备已经非常成熟，探险船不再等同于19世纪的“赌命”，但是，南极因为众多条约的约束，游客数量也被限制在一个相对较少的数量。虽然现在每年也有几万人了，但是这个人流不一定有国庆热门景点一天的人流大。别看别人了，我说的就是你，上海迪士尼。⁵

南极已经从“探险叙事”，变成了一种象征性消费。它象征着时间自由、资源自由，以及对极端环境的”到此一游“。

当然，我并不是批评消费。相反，我认为消费是一件好事。

旅游业对南极洲的重要性不言而喻。谨慎控制的旅游业不仅仅没问题、而且很有帮助。南极大陆并没有土著人口，需要有人为其做宣传。旅游业可以在全世界营造出一个愿意支持、愿意出资保护南极的社区。很多人应该都看过那张北极熊在浮冰上的照片。我个人的观点和很多人一样：相比无人关注，有一定程度、负责任的旅游业要更好一些。

南极旅游到底是怎么进行的？

时间窗口

南极旅游只在南半球夏季开放，通常是每年 11 月到次年 3 月（南半球夏季）。在其余时间里，南极地区将进入极夜、极寒与大规模结冰状态，海面封冻、风速失控，几乎不具备任何商业航行与登陆条件。

在这短短五个月中，不同月份也有着很大的区别：

11 月是南极的春转初夏，季节刚刚开启的阶段。温度约-2℃至-1℃，日照18-21小时。此时南极的冰层仍然厚重，海面浮冰密集，整体景观最接近人们想象中南极。但动物活动相对较少，企鹅尚未进入最活跃的繁殖期，登陆点选择也更为受限。所以11月的旅游价格一般较优惠，而在12月略高。

12 月至 1 月是南极旅游的高峰期。温度约0.3℃至0.5℃，日照16-20小时。此时进入极昼阶段，几乎 24 小时有日光。气温也相对温和，企鹅进入筑巢、孵化和育雏期，是野生动物观察的最佳时段。绝大多数首次前往南极的游客，都会选择这个时间窗口。

2 月至 3 月的南极则呈现出另一种面貌。冰面开始消融，海上通行条件反而更加灵活，适合冲锋艇巡游和摄影创作；幼年企鹅逐渐成长，成年企鹅开始带幼崽出海。鲸类出没频率上升，视觉体验更加多样。 三月下旬是拍鲸鱼的黄金月。

路线

抵达方式上，南极旅游不像飞去冰岛或阿拉斯加一样，简简单单买张机票就行了。

我把路程分为三段：第一段是国内飞到阿根廷或者智利，第二段是从国外城市到达去南极的港口城市。第三段就是从主权国家到南极。去南极旅程主要还是以坐船走海路为主。

国内飞到阿根廷或者智利

除东航的“上海-经停奥克兰-布宜诺斯艾利斯”直飞航班外，中国到阿根廷或者智利没有其他直飞航班，都至少需要转机一次到达阿根廷首都布宜诺斯艾利斯或者智利首都圣地亚哥，之后再坐一程飞机到乌斯怀亚或者蓬塔阿雷纳斯。

东航那班直飞航班往返费用在两万以上，不知道之后会不会有优惠。

其他中转航班蹲蹲好价，花费可能会少不少。但是很多中转航班都需要过境签，请提前准备。相信对于想去南极的你，签证不会是问题的。

另外，2025年7月21日，阿根廷政府出规定，中国护照持有者可凭美签免签入境阿根廷，停留期为30天。⁶也就是说，如果有B1/B2类型的美签的话，可以凭美签免签智利和阿根廷。如果滞留了，可以去移民局延期，也可以出境的时候交罚款，不影响之后再入境阿根廷。

就我的经验而言，国际段机票与南美国家境内机票尽量分开预订。这样做通常有两个现实好处：其一，国际段与阿根廷境内段拆分后，整体价格往往更低；其二，行程自由度更高，方便在南极之外顺路安排南美旅行，比如布宜诺斯艾利斯、莫雷诺冰川、伊瓜苏瀑布，甚至延伸到智利百内国家公园或秘鲁。

以实际搜索为例，北京—布宜诺斯艾利斯往返的国际机票，提前关注的话，往往可以在一万至一万四人民币区间内拿下，包括土耳其航空、阿联酋航空等服务质量较高的航司。

建议在明确南极船期后就开始观察国际机票走势，一旦出现明显低于常态的价格即可入手，一般不建议晚于出发前一个月再购买国际段机票。阿根廷境内航班同样如此。提前预订不仅价格更友好，也更容易选到衔接合理的航班时刻。

从国外城市到达去南极的港口城市

无论选择阿根廷的乌斯怀亚，还是智利的蓬塔阿雷纳斯作为登船港口，机票规划的基本思路高度相似。都是从布宜诺斯艾利斯飞到乌斯怀亚或者圣地亚哥飞到蓬塔阿雷纳斯。

需要特别注意的是布宜诺斯艾利斯的机场结构。Ministro Pistarini International Airport（埃塞萨皮斯塔里尼部长国际机场）主要承担国际航班，距离市区较远；Aeroparque-Jorge Newbery Airport（豪尔赫·纽伯里机场）则以国内航班为主，位置相对市中心。如果行程允许，尽量避免在同一天内从一个机场换到另一个机场；如果时间所限必须当天换乘，务必预留充足缓冲，建议至少 5 小时以上，高峰时段两机场之间的通勤本身就可能耗时三小时以上。

登船前，建议在乌斯怀亚至少预留 1 天机动时间，以应对航班取消、延误或行李滞留等情况。如果因为前序航班问题错过登船，大额船票通常无法补救。

返程同样需要考虑南极游轮可能延误抵港的现实情况，离开乌斯怀亚的航班建议安排在上午 11 点之后；而离开布宜诺斯艾利斯的国际航班，最好放在下船后的第二天。如果确实时间紧张，下船当晚 22 点之后的航班通常风险相对可控。大家都知道的，计划赶不上变化。

另外，警惕廉价航空 Flybondi。其价格虽低，但航班取消和调整的频率较高。我有朋友三天收到了4个flybondi的航班变更通知。如果你的行程需要精准衔接南极船期或国际航班，尤其是计划短时间往返当地景点，选择更稳定的航司往往更为稳妥。

如果南美之行不止于南极，一个更高效的做法是使用多程机票。例如，从国内飞抵布宜诺斯艾利斯，行程结束后从利马或圣地亚哥返回国内，通常比购买两段单程机票更划算，也避免重复走回头路。部分欧洲中转方案（如巴黎、阿姆斯特丹）会涉及申根签证，应提前确认。

从阿根廷或者智利到南极

从阿根廷的乌斯怀亚或者智利的蓬塔阿雷纳斯到南极一般有两种选择：海空联航和全程坐船。

近年来出现了少量“飞跃德雷克海峡”的高端产品（飞机直达南极半岛，再登船活动），但价格更高、名额极少，尚未成为主流。比如Antarctica21公司，他家所有的行程都是飞机搭配邮轮。

简单来说，就是坐飞机飞跃德雷克海峡，到南极半岛之后上船上游玩。用2小时的飞机飞行替换2天的德雷克海峡颠簸之旅。但是飞南极的航班受天气的影响很大，延误甚至取消并不罕见。南极季所有南极游客中，选择这种路线的（至少含一段飞机）的比例不到10%。

这一模式的生存完全依赖于一个极度脆弱的物流节点：位于南设得兰群岛，乔治王岛的Teniente Rodolfo Marsh Martin Airport（特尼恩特·罗多尔夫·马什·马丁机场, IATA: TNM）。在这个极端资源受限的环境中，飞行窗口往往以分钟计算，飞行具有稀缺性，价格也会比传统的船去船回贵一些，而且基本上没有特价。

常见产品是Antarctica21公司的海空联航路线，从智利的城市蓬塔阿雷纳斯飞越德雷克海峡，8-10天行程，价格10-20万人民币起。

坏了！我怎么这么像给Antarctica21公司打广告的？不过他家自己说自己是世界上第一个创立了海空联航的南极旅行方式的公司。他说了我就相信他。我就是这么好说话的消费者。

海空联航的路线一般是从智利的蓬塔阿雷纳斯坐飞机，抵达南极洲乔治王岛的费雷站。这样你的航旅纵横飞行线路图上就有了非常稀有的南极洲打卡记录。

费雷站是智利在南极乔治王岛设立的考察站，位于南极洲乔治王岛，该岛作为南设得兰群岛中面积最大的岛屿。站区周边分布着中国南极长城站⁷、俄罗斯别林斯高晋站、乌拉圭阿蒂加斯站及韩国世宗王站等国际考察站，构成南极科考密集区域。

对绝大多数游客而言，前往南极会是一段以航行为核心的旅程。

当前最主流的路线，是从南美洲最南端的港口城市，通常是阿根廷的乌斯怀亚，或部分行程从智利的蓬塔阿雷纳斯出发，在港口登上专用的极地探险船，随后穿越德雷克海峡，进入南极半岛周边海域。这段航程往往需要两天左右。

在到达港口城市之前，旅行社为了抬高行程的价格增加收益，可能会安排一段圣地亚哥、布宜诺斯艾利斯等地方的当地旅行。

德雷克海峡位于南美洲与南极洲之间，是全球风浪最剧烈、气象条件最不稳定的海域之一。这里缺乏大陆遮挡，西风带全年肆虐，浪高可达数米甚至更高。船只在航行过程中不可避免地遭遇持续颠簸。对游客而言，这意味着长时间的身体不适、睡眠中断，以及对心理稳定性的考验。

所以答应我，一定要带晕船药。抗组胺类是最常见的“晕船药”，适合轻中度晕船预防，原理是通过抑制前庭神经信号减轻眩晕和恶心症状。在去船上航行前 30–60 分钟服用最有效。

这类药物常见品牌在国内药店均有销售，可直接询问药剂师晕动症或者晕船用药。

抗胆碱类药物适合中重度晕动症，通过阻断乙酰胆碱等神经递质信号发挥作用，对更严重的呕吐、恶心更有帮助。

不过船上一般都有晕船药的，可能需要付费，不过价格也不会太高就是了。我看社交媒体上大概1欧/粒。晕船这个事情，不晕不知道，一晕在床上根本爬不起来。对此我深有体会。

船只选择

在南极旅游中，船只的载客量是一个非常关键的因素，因为它直接影响了游客的旅行体验。IAATO将运营南极旅游线路的游轮分为四种级别，分别是：

为什么载客量这么重要呢？这是因为在南极登陆有特定的规定：一个地点每次只能有一艘船只入境，每个登陆点每次只允许一艘船登陆，且单次登陆人数不得超过100人。超过 500 名乘客的船只不得在南极洲停靠。因此，载客量百人以下的小船可以全员一次性登陆，无需轮换排队。在天气条件允许的情况下，这些船只上午和下午都可以登陆。

如果当地未特别要求减少乘客人数，无论何时，一次最多允许100名来自一艘船只的乘客上岸。

不同载客量的实际体验差异

• 100人左右： 体验最佳。全员可同时登陆，无需轮换，岸上时间充裕。
• 200人左右： 体验良好。需分批轮换（一半登陆，一半乘坐冲锋舟巡游），基本能保证活动量。
• 300人左右： 体验打折。由于需多次轮换，排队等待时间显著增加。
• 500人及以上： 不推荐。此类船只被禁止执行登陆活动，游客只能“远观”。

小船的优点在于它们更加灵活，有更多的登陆点选择，每位游客有更多登陆机会和时间。而大船的优点则是它们吨位大，在同等条件下过德雷克海峡时更加平稳。至于船的冰级，考虑的优先度就不高了。这些运营商会考虑好的。

价格

谈到南极旅游，价格永远是绕不开的话题。

省心和省钱往往不可兼得。自己规划旅程也不一定省钱。其中利弊还需自己权衡。正如我前文说的，如果选择旅行社定制旅程，旅程的往往并不只限于南极游览。

去南极的“船票”（实际是南极探险邮轮舱位）购买方式主要有以下几种，适合中国游客的渠道以代理和专业旅行社为主。

1. 通过在线平台或OTA代理购买

携程/途风（携程旗下极地专区）是国内用户最多的平台，直接搜索“南极邮轮”或“南极游轮”就能找到很多旅行社做的套餐。平台负责订舱、机票、酒店打包，作为消费者只需要支付订金，一般尾款在出发前120天付清。不过非常奇怪的是携程上好像都是两人入住，标价成人均价格，看起来就是10万不到。价格一般在10万起步，上不封顶。

我在携程看到了一个人均1.8万的套餐。这是路线图：

其他平台包括飞猪、去哪儿、马蜂窝等也有南极旅行商品，但主要还是携程，毕竟携程加上他控股的同程，占据了国内一半的市场份额。

2. 通过专业极地旅行社购买

这些旅行社往往包船或切舱，提供中文领队、探险队、登陆保障，更专业。请优先选择IAATO成员。

但是我不推荐任何中国旅行社。不了解，不敢说，不推荐。

3. 直接通过国际运营商官网购买

常见运营商有Antarctica21、Quark Expeditions、Ponant、Silversea、Hurtigruten等。详情请见IAATO旅行社名单，都有官网链接。

你需要到公司官网预订舱位，需自行办理南美机票、酒店、转机。支付美元，早鸟折扣大。价格波动较大，有时会有巨大的last minute优惠。缺点就是无中文支持，签证/衔接复杂。但是参考下文那个5995美元/人的价格，我觉得这些都不是问题。这是它的航线图，我觉得比携程那个1.8万的套餐值，至少过了费雷站：

另外，如果你考虑海空联航的话，目前一共有Antarctica21, Aurora Expeditions, Quark, Silversea等四间船公司经营这种模式的南极行程。各家行程虽有些许不同，但第一天除了Silversea会包含智利首都圣地牙哥往返蓬塔阿雷纳斯的机票，其余三家的第一天，都会从智利南部的蓬塔阿雷纳斯集合开始。第二天则会从蓬塔阿雷纳斯飞往南极的乔治王岛。经历中间天数不等的南极搭乘邮轮的行程，倒数第二天会飞回蓬塔阿雷纳斯。

Antarctica21的票价里会包含从蓬塔出发的海空联航行程中第一天蓬塔合恩角酒店或同级别酒店住宿一晚，从南极按计划返航当天，蓬塔阿雷纳斯合恩角酒店或同级别酒店住宿一晚(含早)。船上有每日早餐、午餐自助和船上每日三道式晚餐。大部分运营商的套餐都是这样。不包括行程和应急预案之外的住宿、餐饮、活动及交通，以及从南极返航后在蓬塔当日的餐食。

注意事项

• 提前预订：热门航次，比如春节、12-1月企鹅育雏期，需提前6-12个月，好舱位、优惠早鸟价很快抢光。
• 价格范围：看上表就知道其实价格浮动很大的。经典南极半岛旅行8-12天大概是10-25万人民币；深入南极到南极圈或者包括南乔治亚岛一般是15-25天，价格也是从10万开始。南极旅行价格上不封顶，人有多大胆，地有多大产，而有时单人旅行也是可以把价格压在10万以下的。
• 必备：买涵盖医疗救援的旅行保险。南极无医院，不过船上一般有医务室；行李限重（飞南极一般随身行李上限为5公斤，托运行李则仅能携带15公斤）；注意护照有效期。
• 风险：天气影响大，可能延误/取消航班，选有应急预案会退款的运营商。
• 合规优先：只选IAATO成员，避免黑船以及环保问题。
• 关于儿童：我查询了各家公司的规定，最低年龄一般限制为8岁(南极快线等含乘船穿越德雷克海峡的路线为12岁)，并且有完全责任能力的成年人陪同和签署免责声明。

乍看之下，这似乎是一个“奢侈旅行”的定价，但如果拆解成本结构，会发现它并非单纯的品牌溢价。

南极旅游的高价格，主要来自三类不可压缩的成本。

第一，是船舶与人本身的成本。能够在极地海域航行的船只，必须达到极地级别标准，配备双层船壳、强化动力系统、专业船员与随船医生。这类船舶的建造、维护和运营成本，远高于普通邮轮。

第二，是环保与安全合规成本。每一次登陆、每一条航线，都需要符合国际南极条约体系和 IAATO 的规范。游客数量受限、登陆批次受限、应急预案齐备，这些都意味着效率被刻意压低，成本被刻意抬高。

第三，是规模本身带来的成本。南极旅游注定是小规模活动。大规模开发的黑色车辙还没有压上白色的南极洲，没有“薄利多销”，只有“少人高成本”。当一条船只搭载一两百人，却需要承担与科研站接近的安全与环境责任时，人均价格自然无法下降。

行李

去南极（过了费雷站的南极半岛探险邮轮行程！）需要准备的物品以保暖、防风防水、防晒为核心原则。南极夏季气温通常在-5℃和5℃之间，但风大、湿冷、紫外线极强。邮轮室内温暖，温度在20℃左右；登陆/冲锋艇巡游时才需全副武装。

很多邮轮提供防水冲锋衣和高筒防水登陆靴，请提前询问你的运营商。

海空联航行李限重比较严格，每人包含手提总重20kg，超重无法带上飞机，多余可存酒店。经典的船去船回一般无此限制，但总行李也别超30kg。IAATO规定南极禁止无人机（应该不会有人在南极飞无人机吧？应该？）；登陆时请“除了脚印什么都别留下，除了回忆什么都别带走”。

额外Tips

• 少带多备：衣服别带太多，船上有洗衣服务或者自带洗衣片手洗。
• 颜色建议：帽子/围巾选亮色，登陆时大家穿统一冲锋衣，易辨认。
• 环保意识：别带一次性塑料；登陆前船会真空吸尘衣服，避免带外来种子/污物。
• 摄影：配备一副质量较好的轻级双筒望远镜（推荐放大倍率为7或8），带上一个出色的变焦镜头。请带上足够的存储卡和备用电池，因为在低温环境下，电池的使用时间将会极大缩短。
• 装备：淘宝/迪卡侬有性价比高的抓绒/冲锋裤；高端选始祖鸟/Patagonia。

提前咨询你的旅行社或者运营商确认提供的装备（如冲锋衣、靴子），这样能轻装上阵。

在此，我也要重申每次旅程每个领队都会说，每次都有人不听的话：请根据团队负责人的指导和说明行动。切勿脱离团队，因为在南极洲，生与死可能仅隔几分钟，尤其是在急性低温的情况下。

你在南极会做什么？

在南极，游客并不是被鼓励去“多做点什么”，而是被不断提醒：你能做的事情，本来就不多。⁸

最核心的活动是登陆探访，但“登陆”本身并不意味着自由行动。甚至很多人来南极并没有机会上岸。在2015年到访南极的37000人里，有10000人根本没有上岸。

每一次上岸，都会被严格限制人数、时间和活动范围。

登陆前，工作人员会进行详细说明，明确哪些区域可以进入、哪些区域必须绕行，整个过程更像一次受控的实地考察，而非传统意义上的观光。在从船只上岸的过程中，如果当地没有特别建议增加导游人数，应在所有地点保持 1:20 的导游乘客比率。

在游客乘坐的游船靠近南极之前，必须首先听取导游讲解注意事项，然后聚集到船上的衣帽间，接受生物安全处理，衣物、随身用品要吸尘，鞋子要消毒，确保不把外来物种带上南极。不过，非本地物种确实曾因失误被带上南极，但是就目前所知，那并不是游客造成的。有研究表明，科研项目比旅游业带来的环境冲击要更加严重。⁹¹⁰

通常一艘探险船上有上百名游客，但同一时间允许登岸的人数往往只有几十人，剩余游客需要轮换等待。

登陆地点多为南极半岛附近的岛屿或海岸线，并非科研站核心区域。船只并不靠岸，而是在海上抛锚，乘客搭接受过生物安全检查的划艇登陆。

游客会在工作人员带领下沿着事先规划好的路线行走，停留时间有限，通常在一到两个小时之间。这种短暂而克制的停留，既是出于安全考虑，也是为了减少对环境的长期扰动。

与登陆同样重要的，是野生动物观察。

南极旅游中最常见的“主角”是企鹅,其次是海豹，而鲸类更多出现在近岸海域的巡游过程中。但与动物园或自然保护区不同，南极对“观看”本身有极为严格的边界。游客必须与南极所有野生动物保持五米以上的距离，不得主动靠近、触碰或试图引导动物行为。

科学家曾经数次研究、比较过那些定期有人来参观、和很少与人类有来往的企鹅定居点之间的区别。结果令人吃惊：无法下定论。参观人多的企鹅定居点有的状况恶化、有的持平、有的甚至比从前更热闹了。¹¹

另外，与毛皮海豹等有潜在危险或具有领地意识的野生动物保持较远的安全距离。在可行的情况下，至少保持15 - 25 米的距离。

如果企鹅主动走近，人类反而需要后退。这种规则在初听时显得反直觉，却是南极旅游中最重要的原则之一——动物拥有绝对的行为优先权。当然也有动物追着人跑的情况。一般而言被企鹅追着跑是没事的。但是任何野生动物，甚至是企鹅，都可能对人类造成严重伤害。切勿低估风险。

在海上活动中，冲锋艇巡游是最常见、也是最具代表性的项目之一。游客会分批乘坐小型充气艇，在冰山、浮冰与海岸线之间缓慢穿行。这类活动并不追求速度或刺激，而是为了更接近冰层结构和野生动物栖息环境。

贯穿整个行程的，是持续不断的科考式讲解。几乎所有正规南极探险船都会配备由地质学家、生物学家、气候研究者或极地探险经验者组成的随船团队。他们会在船上通过讲座、简报和现场讲解的方式，向游客解释眼前景象背后的科学背景：冰川如何形成与消融，企鹅的繁殖周期如何与海冰变化相关，南极在全球气候系统中扮演怎样的角色。

这些讲解并非“附加内容”，而是南极旅游被允许存在的重要理由之一。某种程度上，游客被视为潜在的“传播节点”，而非单纯的消费者。

当然这只是理论上。

根据我的经验，随着南极商业旅游程度加深，向导配置难保质量也在意料之中。旅行中很有可能遇到一位一问三不知的向导。我的建议是可以提前在手机或者PAD上下好BBC的纪录片，不仅可以学习知识，还可以用来渡过没有蜂窝网络的日子。不过要注意电子产品保暖。我的iPad mini在低温环境下就充不进去电。

南极旅游对行为规范的要求异常严格。每一次登陆前，游客都必须清洗靴底和装备，防止将外来物种或微生物带入南极生态系统；任何自然物品都不得带走，无论是石头、羽毛，还是看似微不足道的碎冰；任何东西也不能留下，所以请不要随地吐痰。拍照可以，但干预行为被明确禁止，哪怕只是“为了更好的画面”。

你可以在这里下载IAATO制作的针对到访南极洲的游客的通用指南的中文版。

环境争议

几乎所有关于南极旅游的讨论，最终都会走到一个问题面前：在这样一个本就脆弱、又对全人类气候系统至关重要的地方，人类是否“不该出现”？ 

这个问题没有轻松的答案，它往往被简化为情绪化的对立——要么是有钱人的罪恶享乐，要么是环保主义者的道德洁癖。

确实，南极本身并不适合人类活动，任何进入都意味着额外排放：远洋船舶的燃油、物资运输的碳足迹、人员聚集带来的潜在污染风险。哪怕再小心，也无法做到“零影响”。

更重要的是，一旦旅游被视为一种可复制、可扩张的商业模式，就不可避免地会引出一个问题：如果今天是一万人，明天是不是就会变成十万人？

南极的生态系统极其简单，一旦被扰动，恢复周期往往以十年甚至百年计。阿德利企鹅族群的一次繁殖季被打断，影响的不是一只动物，而是一整个种群的世代延续。从这个角度看，任何形式的“娱乐性进入”，都显得站不住脚。¹²

不过相比渔业掠夺、资源勘探乃至潜在的地缘政治竞争，旅游至少是一种低强度、可监管、可追责的人类活动形式。更现实的说，大量南极保护的政治共识、科研经费与公众支持，本身就来自于人们“看见”南极之后产生的认知转变。对许多亲历者而言，南极不是消费品，而是一种强烈的环境教育。

南极并不是一个完全隔绝于人类社会之外的抽象存在，事实上它的命运早已被人类深度绑定。全球气候变暖、海洋酸化、塑料污染，没有一项是南极“自己造成”的。即便没有游客，南极也并非“纯净无瑕的乌托邦”。

南极旅游确实不是无害的，但它也并非天然失控。它之所以目前仍被大多数国家与科研机构“勉强接受”，并不是因为它本质上正确，而是因为它被限制在一个极窄的制度框架内。

这也是为什么 IAATO的存在如此关键。它并不是一个完美的机构，但至少在现阶段，它承担了三个核心功能：限制单船与单点登陆人数、制定并执行统一的环保行为准则、以及在事故和违规发生时提供可追溯的责任体系。

南极旅游得以存在的前提，并不是“游客自觉”，而是系统性的不信任与强监管。正如我前文说的，“相比无人关注，有一定程度、负责任的旅游业要更好一些。”

另外，说句《南极条约》关于南极资源开采的题外话。条约申明，南极洲是一个为和平与科学服务的自然保护区，除非必要的科学研究，禁止开展任何涉及南极洲矿产资源的活动。但是这并不是一项永久协议。在这项协议达成50年后，也就是2048年，条约中的这部分内容可能会被重新审核。禁止采矿和资源开发的条款可能，甚至很有可能会被修改或者废除。

我们并不能知道2048年的时候世界是什么样的。不过做最坏的打算，我希望在行星发动机挖掘机出现在南极洲之前，我能先看一眼白色的世界尽头。

结语

在写完所有关于路线、时间、价格与规则之后，再回头看那场围绕南极展开的舆情，反而更容易理解它为什么会被迅速放大。

南极之所以刺痛人，并不完全因为它昂贵或遥远，而是因为它在公共叙事中被叠加了过多象征意义：它被视作“世界尽头”，被拿来对照日常生活的疲惫，也被当作一种能够被展示的经历。当这些投射集中到一次具体的旅行上，南极就不再只是南极，而成了一面承载情绪与想象的屏幕。

但如果把它重新放回现实尺度，南极旅游其实是一件异常克制的事情：它并不以“抵达”为核心体验，也很少强调个人的征服或成就感；相反，它由大量限制、等待、规则与不确定性构成。

你不能自由行动，不能留下痕迹，甚至不能保证一定能够登陆。你所能做的，只是在被允许的范围内观察、聆听，并尽量不打扰。

也正因为如此，南极更适合被理解为一场关于“边界”的旅行：边界告诉你什么不能做，提醒你自己并不重要。

作为旅游目的地，它并不提供答案，也不试图改变现实生活的结构；它唯一能提供的，是一种尺度感——世界比个人更大，自然比叙事更安静。

如果一定要给这篇指南一个结尾，那么或许可以这样理解南极：它不是用来证明什么的地方，也不是用来逃离什么的地方。

如果我有一天真的踏上那片白色大陆，我应该会记得，不是“我来过”， 而是我被允许短暂经过。

但愿我的钱包也能允许。